Luis Gallego, consejero delegado de IAG.
IAG acusa el impacto del petróleo: el beneficio cae un 20,6% y frena su crecimiento
El incremento del coste del combustible ha obligado al grupo a priorizar la rentabilidad frente al crecimiento.
Más información: IAG gana 1.033 millones de euros, un 20,6% menos por la guerra en Oriente Próximo y la crisis del petróleo
International Airlines Group ha presentado resultados del segundo trimestre en un contexto marcado por el encarecimiento del combustible tras el conflicto en Oriente Medio. El holding aéreo —que integra a British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus y Level— obtuvo un beneficio neto de 1.033 millones de euros entre enero y junio, lo que supone una caída del 20,6% respecto al mismo periodo del año anterior.
Se trata del primer trimestre en el que el impacto del repunte del crudo, derivado de los ataques de Estados Unidos e Israel a Irán en febrero, se refleja plenamente en las cuentas del grupo. La compañía ha aprovechado la publicación para ajustar sus previsiones y ahora espera que la capacidad de 2026 se mantenga plana, frente a estimaciones previas de crecimiento.
Un semestre presionado por el combustible
Los ingresos del grupo alcanzaron los 16.064 millones de euros en el primer semestre, con un leve avance del 1% interanual, impulsados principalmente por el negocio de pasajeros, que creció un 2,3% hasta los 14.082 millones. En contraste, el negocio de carga retrocedió un 9,4%, afectado por cancelaciones de vuelos hacia Oriente Medio.
El resultado operativo se situó en 1.608 millones de euros, un 14,4% menos, con un margen del 10,9%. Por su parte, el beneficio antes de impuestos descendió un 18,8%, hasta los 1.417 millones.
El principal factor de presión volvió a ser el combustible. El coste se elevó a 3.956 millones de euros, un 12,3% más que un año antes, aunque parcialmente compensado por coberturas que aportaron 769 millones.
A pesar de este contexto, el grupo logró mantener prácticamente estable el número de pasajeros, con 58 millones (+0,2%), y mejorar el factor de ocupación hasta el 85%.
En términos de balance, IAG continúa reduciendo deuda: la deuda neta se situó en 4.692 millones de euros, más de 1.200 millones menos que al cierre de 2025, con una sólida posición de liquidez de 11.873 millones.
Segundo trimestre: disminución en los márgenes
En el segundo trimestre, los ingresos se mantuvieron prácticamente planos, en 8.883 millones de euros (+0,2%), mientras que el beneficio operativo antes de extraordinarios cayó un 16%, hasta 1.410 millones, aunque superando las previsiones del consenso.
Sin embargo, el aumento del 23% en los costes de combustible y derechos de emisión lastró los márgenes y provocó un descenso del beneficio neto hasta los 732 millones de euros, aproximadamente un 35% menos que en el mismo período de 2025.
IAG ha revisado a la baja su previsión de coste de combustible para 2026, situándola en un rango de entre 8.300 y 8.600 millones de euros, frente a los 9.000 millones estimados anteriormente. Aun así, la cifra sigue muy por encima de los niveles previos al conflicto.
El grupo mantiene cubierto el 70% de su consumo para lo que resta de año y estima haber recuperado cerca del 60% del sobrecoste mediante subidas de tarifas y ajustes de costes.
En paralelo, la compañía ha recortado su previsión de capacidad, que ahora espera mantener plana en 2026. Iberia será la única aerolínea con crecimiento (+4%), mientras que Vueling reducirá capacidad un 3% y Level un 10%.
Desigual comportamiento por aerolíneas
El desempeño dentro del grupo ha sido heterogéneo. British Airways fue la única aerolínea que aumentó su beneficio en el semestre, apoyada en el tráfico transatlántico y de mayor valor añadido. Iberia, pese a mantener el mayor margen operativo del grupo, redujo su resultado un 7%.
En contraste, Vueling vio recortado su beneficio a menos de la mitad, mientras que Aer Lingus entró en pérdidas. Por su parte, IAG Loyalty y Level mostraron una evolución positiva.
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Esta divergencia refleja una clara diferencia estructural: los negocios de largo radio y segmento premium mantienen mayor capacidad de trasladar costes, mientras que el corto radio y el tráfico de ocio operan en un entorno de mayor presión competitiva.
En este contexto, el creciente distanciamiento entre las distintas aerolíneas del grupo plantea una cuestión estratégica de fondo: si el modelo multimarca sigue siendo el más eficiente o si, por el contrario, IAG deberá concentrar capital en aquellas unidades que generan mayor valor.
Reestructuración y retorno al accionista
IAG también ha detallado el impacto del expediente de regulación de empleo voluntario en Iberia, que supondrá un coste de 114 millones de euros y afectará a 996 empleados. British Airways, por su parte, ha registrado 35 millones adicionales en costes de reestructuración.
Estas partidas explican la diferencia entre el resultado operativo ajustado y el estatutario. Paralelamente, el grupo continúa con su programa de retorno al accionista, con el objetivo de distribuir hasta 1.000 millones de euros antes de febrero de 2027.
Revisión de los riesgos que afronta IAG
El incremento del coste del combustible —del 12,3% en el semestre y del 23% en el segundo trimestre— ha obligado al grupo a priorizar la rentabilidad frente al crecimiento. Aun así, la compañía mantiene su margen operativo dentro del rango objetivo del 12%-15% (aunque en la parte baja) y demuestra una mayor capacidad de fijación de precios que sus competidores.
La reciente revisión a la baja del coste estimado del combustible sugiere, no obstante, que el pico de precios podría haber quedado atrás, un factor que el mercado aún no parece haber descontado plenamente. Hoy, las acciones de IAG corrigen un 0,8% hasta los 5,08 euros tras la presentación.
***Adrián Hostaled, analista de mercados.
