El CBAM impone aranceles a las importaciones de productos que se hayan fabricado con combustibles fósiles para evitar la fuga de carbono e igualar su precio entre los productos europeos.

Se ha comenzado con cemento, hierro y acero, aluminio, fertilizantes, electricidad e hidrógeno, pero se irá extendiendo poco a poco al resto de mercancías. De este modo, la UE busca que sus políticas climáticas no se vean socavadas por la reubicación de la producción a países con estándares ecológicos menos ambiciosos o por la sustitución de productos de la UE por importaciones más intensivas en carbono.

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Pero aún hay solución. Porque si bien la UE pide a los importadores de estos bienes que informen sobre el volumen de las emisiones de gases de efecto invernadero generadas durante su producción, no tienen que pagar ningún ajuste financiero en esta etapa. Y los importadores deben recopilar datos para el cuarto trimestre de 2023, pero su primer informe deberá presentarse antes del 31 de enero de 2024.

Sin embargo, en su semana de vida, la Organización Europea de Puertos Marítimos (ESPO) ha expresado su seria preocupación por los primeros signos de fuga de carbono y de negocios debido al alcance limitado de la legislación vigente. Aun así, reitera su apoyo a un plan de comercio de emisiones como instrumento para hacer más ecológico el sector marítimo.

Egipto y Marruecos, beneficiados

Para la patronal europea del sector, el principio de no incluir a los "puertos de escala" o de "transbordo" en el cálculo de las tarifas del ETS (mercado de derechos de emisión de CO2) está provocando la fuga de barcos a algunos puertos de transbordo vecinos de la UE.

La ESPO está totalmente de acuerdo con la identificación de Tanger Med (Marruecos) y East Port Said (Egipto) como importantes puertos de transbordo vecinos. Sin embargo, no será suficiente para garantizar que no se produzca evasión.

Si bien sólo unos pocos puertos vecinos están alcanzando los elevados umbrales de volumen de transbordo establecidos en la legislación (65%), la Comisión no sólo debería analizar los volúmenes actuales, sino también considerar la capacidad de transbordo en los diferentes puertos vecinos de la UE.

Además, según la legislación actual, aunque la escala en un puerto de transbordo fuera de la UE está sujeta al régimen especial, sigue siendo más favorable para los buques hacer escala en un puerto de fuera de la UE que en un puerto de transbordo de la UE.

Cuando los barcos hacen escala en un puerto de transbordo de la UE, el último tramo entre el puerto de transbordo y cualquier otro puerto de la UE está sujeto a cargos del ETS por el 100% del viaje. Por otro lado, si los barcos hacen escala en un puerto de transbordo fuera de la UE, sólo se contabiliza el 50% del viaje.

"Vemos un aumento real de las inversiones en capacidad adicional en puertos y nuevas terminales en los países vecinos, incluidas inversiones realizadas por las principales líneas navieras en estos puertos", dice en un comunicado Zeno D. 'Agostino, presidente de la ESPO.

Directiva EU ETS Marítimo

Pero la situación puede ser mucho más grave. El transporte marítimo formará parte del ETS (Comercio de Derechos de Emisión de CO2) de Europa el próximo 1 de enero. A partir de entonces, todas las emisiones en viajes y escalas portuarias dentro de la Unión Europea y el Espacio Económico Europeo, y el 50% de las emisiones en viajes hacia o fuera de las regiones, estarán sujetas al impuesto al carbono, con un volumen bruto mínimo de 5.000 toneladas.

Para el sector, esto también provocará movimientos de desvío fuera de Europa. "Este recargo en las cuentas de las navieras hace que, cuando sea relevante, preparen su salida del EU ETS marítimo", continúa Zeno D. 'Agostino.

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"Reconocemos la importancia de la normativa y apoyamos su objetivo, pero seguimos lamentando que este marco legislativo desfavorezca a los puertos de la UE frente a los puertos de fuera de la UE, sin el beneficio esperado en términos de reducción de emisiones”.

Para cumplir con el ETS, los propietarios, administradores y fletadores de buques tendrán que comprar derechos de emisión por cada tonelada de CO2 emitida. Una gran parte de las empresas aún no están lo suficientemente preparadas para esto.

Y multinacionales como la danesa Maersk y la alemana Hapag-Lloyd han publicado sus primeras estimaciones sobre los suplementos que cobrarán a partir del 1 de enero de 2024, cuyos precios no tienen nada que ver pese a que hacen casi las mismas rutas.

"No podemos pensar en reducir las emisiones globales de CO2 si el impuesto sólo se aplica a nivel regional", ha dicho el armador Guido Grimaldi en un programa de la televisión italiana. "Debería crearse un fondo global para que todos los barcos paguen un pequeño impuesto sobre lo que producen".

“De lo contrario, Europa corre el riesgo de ser autodestructiva, ya que el ETS sólo tendrá un impacto en los ciudadanos y en las empresas europeas”, ha advertido.