Los maquinistas pidieron en agosto rebajar a 250 km/h la velocidad porque el "deterioro" de las vías causaba "botes"

Todavía es pronto para dilucidar las causas del choque de trenes en Adamuz (Córdoba). Sin embargo, los maquinistas ya alertaron de la degradación del estado del sistema ferroviario español el pasado verano y solicitaron que se redujera la velocidad de los trenes a no más de 250 km/hora.

Avisaban de que el aumento del número de trenes de alta velocidad y el mayor peso que todos los convoyes tienen sobre las mismas vías estaban provocando un mayor número de fallos en la infraestructura viaria.

A primeros de agosto, los maquinistas del sindicato SEMAF mandaban el aviso, a través de una carta al gestor de la infraestructura ferroviaria (Adif AV) y a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), a Óscar Puente, ministro de Transportes.

En ella, advertían de que el deterioro de las vías estaba "produciendo una degradación profunda y acelerada en el material rodante, causando frecuentes averías".

Respecto a la carta, fuentes del sindicato recuerdan que el mayor peso por eje que soportan los nuevos trenes con los que operan con Avlo, Ouigo o Iryo es una de las claves de los "baches, garrotes y descompensación en la catenaria" que se encuentran cada día en las vías.

Un deterioro continuo que explicaría, además, la "inestabilidad de rodadura y los daños en la estructura" de los trenes que los maquinistas ya habían denunciado en julio en un mensaje a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.

"Nuestros compañeros maquinistas a los que representamos en las diferentes empresas ferroviarias -señalaba la misiva a Puente-, esto lo reportan diariamente a los responsables de circulación de Adif, sin que se tome ninguna medida", alertan.

Las irregularidades denunciadas por los sindicatos, en principio, no suponían por sí mismas un riesgo para la circulación, pero sí suponían un problema a la hora de circular, ya que los trenes, a 300 km/h, "van pegando muchos botes" y "vibrando mucho", lo que puede derivar en roturas en los propios convoyes.

Una afectada por el caos ferroviario estalla y señala a Óscar Puente: “Nos hemos olvidado del mantenimiento”

Cabe recordar que esta carta tuvo como causa el caos ferroviario que sufrieron las vías españolas el verano pasado.

Aunque no se pueda demostrar una repercusión directa entre el estado de las vías y el fallo de los trenes por entonces, fuentes técnicas consultadas en el sector aseguran que la clave del problema sigue estando en el peso que cada tren aguanta por eje.

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La cuestión es que los trenes de Talgo suelen ser los menos pesados en el transporte de viajeros en alta velocidad (371,5 toneladas lleno total como máximo del S106), según las estimaciones de un análisis técnico independiente al que ha tenido acceso este medio.

Los de mayor peso en esas frecuencias de alta velocidad son los modelos de Iryo Frecciarossa (533,5 toneladas completos) y los trenes de dos pisos de Ouigo (425 toneladas). Los modelos de Talgo anteriores al S106 y los de Renfe Alstom y Velaro pesan menos, pero llevan también menos pasajeros.

Más mantenimiento

Una de las claves de todo el proceso que denunciaban tanto los maquinistas como los técnicos del sector es la falta de inversiones en mantenimiento que estén acordes con el aumento de tráfico que ha traído la liberalización ferroviaria en los últimos años.

Más allá del mantenimiento y los problemas de peso de los trenes -"cuanto más pesan, más se rompe la vía", recuerdan los maquinistas-, durante el pasado verano se multiplicaron las incidencias ferroviarias por el impacto de los incendios y algunos sabotajes, de difícil solución.

Casi una décima parte de las llegadas entre junio y septiembre se saldaron con un retraso de entre 15 y 20 minutos, con miles de pasajeros afectados y, en la mayor parte de los casos, la única explicación in situ de razones técnicas o fallos en la infraestructura viaria.