Entre los muchos retos que la pandemia del coronavirus plantea, uno de los que más relevancia va a tener en el día a día de las ciudades y sus ciudadanos será el aumento de complejidad de la movilidad urbana. Especialmente en las grandes ciudades, en las que el transporte público juega un papel sistémico para organizar millones de trayectos diarios, el virus va a añadir una capa más de complejidad a este rompecabezas.

Ahora que parece que en próximas semanas llegará el momento de volver a retomar ciertas actividades limitadas por el confinamiento, los responsables de los servicios de transporte público van a enfrentarse al reto de convivir con el Covid-19. En la parte operativa, estos medios de transporte van a tener que estar a pleno rendimiento el mayor tiempo posible.

Durante las primeras semanas, los servicios de autobús, metro o Cercanías deberán ofrecer el máximo de su capacidad para permitir que los usuarios puedan utilizar el transporte público. A la vez, aplicar las más que probables recomendaciones de distanciamiento social lo que puede llegar a limitar sustancialmente el volumen de pasajeros transportados. Aunque desde el Ministerio de Sanidad aún no se han comunicado las instrucciones para estos servicios, desde el sector se da por hecho que se recomendará viajar con, al menos, un metro de distancia entre usuarios.

Unas medidas que van a reducir mucho la capacidad de transporte de estos servicios. Tomando como referencia la Comunidad de Madrid, con estas limitaciones sólo podría ofrecerse servicio para un tercio de los usuarios que transporta en una jornada normal.

Esto supondría pasar de los 5,5, millones de usuarios a los 1,5 millones según alertó la semana pasada Ángel Garrido, consejero de Infraestructuras, Transportes y Movilidad de esta autonomía. Una previsión que está en la misma línea de las de los responsables de distintos operadores de transporte de Bilbao, Valencia o Canarias.

Según los cálculos de Garrido, cuatro millones de usuarios deberán optar por servicios alternativos al transporte público a diario si se ponen en marcha estas restricciones. Fuentes de los operadores consultadas por este diario señalan que esta cifra, en el nuevo contexto, sería menor en los primeros meses debido a la ausencia de turistas, la reducción del número de clases y la implementación del teletrabajo en muchas compañías.

Una de las pocas referencias con información detallada sobre los distintos perfiles de comportamiento de los usuarios del transporte en la región lo encontramos en la Encuesta de Movilidad de la Comunidad de Madrid de 2018. Al tratarse de una encuesta de hace dos años, el documento difiere en el volumen de algunos datos aportados por Garrido. Pero la información que aporta puede ayudar a entender los pesos de determinados usuarios y comportamientos en el mix de la movilidad en Madrid. 

Cómo se mueve Madrid

El estudio, elaborado por el Consorcio de Transportes de Madrid y Deloite, detalla las razones detrás de los distintos desplazamientos en todas las modalidades, desde a pie, en transporte público o en vehículo particular.  Los resultados de la encuesta señalan que en un día laborable se realizan 15,8 millones de desplazamientos de los que el  43% son por motivos ocupacionales. Esta partida incluye los realizados por motivos de trabajo, un 27% (4,3 millones de viajes), y por estudios, un 16% (2,5 millones de desplazamientos).

Entre los no ocupacionales, que representan el 57% del total (6,7 millones de viajes), hay gran variedad: las compras suponen un 12% (1,8 millones), los motivos personales otro 12%, el deporte un 10% (1,6 millones), el acompañamiento un 9% (1,4 millones), el ocio un 6% (950.000) y las visitas al médico un 4% (630.000). El 5% restante se incluye el resto de razones de menor peso.

La encuesta cifra el paso del transporte público en 3,8 millones de viajes diarios. Entre las grandes partidas, en el caso del trabajo supondrían un tercio (1,3 millones), los estudios pesarían un 28% (700.000), en las compras un 12% (210.000), en ocio un 32% (300.000), los de asistencia al médico un 35% (220.000), motivos personales un 30% (540.000), acompañamientos un 9% (125.000) y deporte un 7% (115.000).

En este sentido, la nueva situación parece indicar que los viajes motivados por razones de estudio, ocio y deporte, que representan el 30% del total, podrían ser el grupo que más se redujera, por lo menos, hasta septiembre. En lo que respecta al trabajo, con un peso del 34%, las primeras semanas marcarán el impacto que puede tener el teletrabajo en su disminución, sobre todo en las actividades en oficinas. Por último, entre las actividades restantes, que suponen el 36%, se esperan bajadas pero, en estos momentos, no es posible predecir su cuantía.

El coche no podrá absorberlo todo

Además de las potenciales limitaciones que reducirían la capacidad del transporte público para cubrir toda la demanda, los operadores ya perciben dudas y cierto recelo entre los usuarios al considerar a los servicios de transportes masivos como un lugar en el que existe más riesgo de contagio. Algo a lo que tampoco ayuda la falta de indicaciones más contundentes sobre el uso de mascarillas o guantes en el transporte público.

Ahora que se acerca el momento en el que muchas personas deberán volver a la actividad, desde los responsables de operadores de movilidad se pide que sean las instituciones sanitarias las que aporten algo más que recomendaciones. Que se exija o no su uso y que se explique, en el caso de que se tengan que usar, cuánto limita el riesgo a contagios llevar una mascarilla en este tipo de desplazamientos. Los operadores creen que la claridad de estos mensajes condicionará el comportamiento de muchos usuarios.

Con todos estos condicionantes, los responsables de movilidad se enfrentan al reto de qué hacer con las personas que por decisión propia o por falta de capacidad decidan evitar el transporte público. La solución fácil que se presenta en primer lugar es el coche. Las propias recomendaciones de los gobernantes durante las últimas semanas han señalado a este modo de transporte como el más seguro en los peores momentos de la pandemia. Una vez se levanten las restricciones, habrá que ver si estas indicaciones se mantienen desde las máximas instancias.

Volviendo al ejemplo de Madrid, son muchas las voces que apuntan que la capacidad de que aumente el número de desplazamientos en automóviles es muy reducida. El parque madrileño cuenta con algo más de 3,7 millones de coches. Una cifra que coloca a las infraestructuras de acceso a la ciudad al límite en las horas punta. Una circunstancia muy similar a la que tiene que ver con las plazas de aparcamiento de los principales centros laborales de la capital madrileña.

En este sentido, el estudio del Consorcio de Transportes madrileño señala que 6,1 millones de viajes al día ya se realizaban en coche en la era pre-coronavirus. Este medio de transporte dominaba el 53% de los viajes al trabajo (2,3 millones), el 27% (675.000) en los estudios, el 30% (540.000) en las compras, el 29% (275.000) en el ocio, el 37% (235.000) los referentes al médico, el 42% (760.000) de los viajes personales, el 58% (815.000) de los de acompañamiento y el 16% (260.000) de los de deporte.  

Los primeros mensajes lanzados desde el Ayuntamiento de Madrid durante los últimos días están intentando frenar la visión de que el coche es la alternativa de movilidad para los ciudadanos de la capital. El alcalde, José Luis Martínez-Almeida, ha señalado que el consistorio va a continuar trabajando en su plan antipolución, denominado Madrid 360, al tiempo que profundizará en medidas "para impedir el progresivo aumento del transporte privado" que se puede producir dado que la ciudadanía prefiera su uso para reducir contagios.

"Debemos acometer medidas tratando de evitar que se produzca una subida masiva del vehículo privado", ha señalado el regidor. En este sentido, desde su equipo destacan que, aunque se van a revisar todos los presupuestos previstos, el plan del alcalde de Madrid contempla 25 millones de euros anuales de ayudas a la compra de vehículos de cero emisiones y que, de ninguna manera, se está planteando levantar restricciones a su uso en el centro.

El papel de la 'bici'

En este contexto se abre la opción del impulso de la movilidad sostenible con la bicicleta como principal protagonista. Durante las últimas semanas ayuntamientos de grandes capitales han anunciado el estudio o la puesta en marcha de medidas para ganar espacio para el peatón y las 'bicis'. Ciudades como Nueva York, Berlín, Milán o París han modificado parte de su red viaria para aumentar el espacio dedicado a estas alternativas de movilidad. Unas decisiones que nacen con voluntad de permanencia, en algunos casos, pero que desde el sector del transporte señalan que habrá que ver su viabilidad a largo plazo una vez se levanten las restricciones de movilidad en esas ciudades. 

En España, la Red de Ciudades por la Bicicleta, asociación integrada por 123 socios que representan a más de 500 municipios españoles, ha instado a las administraciones a favorecer la movilidad en medios individuales como la bicicleta durante y tras la pandemia de coronavirus, ya que "permitirá un retorno a la actividad de la forma más ordenada y aislada posible".

Desde esta organización indican que "ante esta situación, hay que trabajar desde ya para garantizar una movilidad segura, tanto en el transporte público como en el transporte individual, impulsando sobre todo la movilidad activa para transformar el sedentarismo del confinamiento en nuevos hábitos más saludables".

El Ayuntamiento de Barcelona anunció el pasado sábado una primera actuación en este sentido. Habilitará 21 kilómetros de carriles bici en vías de la ciudad para fomentar los desplazamientos en este medio de transporte por delante del coche. Además, la ciudad contará con 12 kilómetros de calles nuevas sólo dedicadas al tránsito de peatones. 

Y es que, los regidores de la ciudad ya han detectado que el coche ha ganado adeptos durante los días de confinamiento en Barcelona. En un contexto de caída generalizada de desplazamientos por encima del 80% el vehículo privado ha pasado a ser el modo elegido por el 25% de los usuarios antes del coronavirus al 34,4% durante el confinamiento. Un aumento que ha coincidido con un descenso del uso del transporte público que ha pasado de ser elegido por el 37,3% de los desplazamientos al 20%.

Poco margen para la improvisación

Diferentes responsables de operadores de transporte público señalan que las iniciativas de ganar espacio en las ciudades para peatones y bicis encajan perfectamente tanto con la situación actual como con los objetivos de reducir las emisiones en un marco teórico. Sin embargo, señalan que es difícil que en España veamos medidas de gran impacto en las grandes ciudades en esta dirección.

Las estrategias de movilidad de las urbes españolas son extremadamente complejas y dejan poco pie a la improvisación. En un momento en el que el sector se enfrenta a niveles de incertidumbre desconocidos parece poco probable que los responsables políticos opten por medidas disruptivas de calado.

Para entender la dificultad de poner en marcha de forma sostenida iniciativas que hagan que la bicicleta pase a ser la protagonista de la nueva movilidad señalan al déficit que en la mayor parte de ciudades españolas existe tanto en materia de carriles como de aparcamientos seguros para este tipo de vehículos.

Las iniciativas de limitación de carriles y creación de este tipo de espacios se han visto en momentos en los que los viajes en coche han descendido un 80%. En un horizonte en el que el uso del coche no sólo no va a bajar sino que podría subir temporalmente, desde la industria no se ve viable que un número importante de usuarios que decidan no optar por el transporte público por miedo al virus apueste por desplazarse en bici sin miedo a convivir con los coches.

En el caso de Madrid, sólo el 2,7% de la movilidad global incluye a la bici y la moto. En los plenos del Ayuntamiento, Mas Madrid se ha mostrado muy activa en la defensa de tomar decisiones de profundo calado en este sentido. Unas peticiones que no han recibido la negativa por parte del equipo de Almeida, pero que no se ven como una medida que puede tener un impacto real en la movilidad de la ciudad. 

Y es que, los datos indican que la bici tendría dificultades para encajar en la forma en la que la mayoría de personas de la capital se mueve. Los ciudadanos residentes en la Comunidad de Madrid recorren de media 17,1 kilómetros al día en sus desplazamientos. Esta distancia varía entre los 11 kilómetros de media realizados por las personas que viven en el centro de la ciudad y los 30 kilómetros de los residentes en las afueras. Al tratarse de distancias tan elevadas estas personas están muy condicionadas a la hora de elegir su transporte. 

Ciclomotor eléctrico y teletrabajo

A diferencia de las dudas que se ciernen sobre la bici como alternativa, la opción de los ciclomotores eléctricos cada vez gana más peso como alternativa al coche particular. Su reducido precio (existen modelos de poco más de 1.000 euros) y su facilidad tanto para aparcar, como para cargar (sus baterías son extraíbles y permiten la carga en el domicilio o la oficina) las posicionan como una alternativa real a los coches.

Este tipo de vehículos podría encajar con un número significativo de usuarios que necesiten desplazarse solos por la ciudad y cuenten con un presupuesto limitado. A la vez, al tratarse de vehículos de cero emisiones, también estarían alineados con los objetivos de reducción de emisiones que las principales ciudades españolas tienen para cumplir con las directrices marcadas por Bruselas.

Pero, sobre todas estas variables, la predicción que cada vez gana más adeptos es que mientras tengamos que convivir con el Covid-19 nos moveremos menos. En este sentido, el teletrabajo y la telepresencia va a jugar un papel clave que, además, puede modificar los comportamientos futuros.

El mes y medio de confinamiento ha servido para que multitud de empresas apliquen planes de teletrabajo que les ha permitido mantener la actividad aumentando la seguridad de sus empleados sin que la productividad se resienta de forma significativa. Reuniones, negociaciones y eventos antes presenciales han sido sustituidos por videoconferencias y webinars. 

La efectividad de las experiencias de estos días va a suponer un antes y un después en el día a día de las ciudades. Hasta en un contexto de vuelta completa a la normalidad, van a existir pocos argumentos para volver a las prácticas presenciales anteriores viendo el buen funcionamiento de sus sustitutas. El mix entre aumento de seguridad y reducción de costes va a tener un impacto en el futuro, sea el que sea.

En este contexto, los próximos meses van a actuar como un campo de experimentación del que saldrán nuevos modelos de movilidad urbana. La efectividad de la lucha contra el Covid-19 en materia sanitaria marcará si estos nuevos comportamientos han venido para quedarse mayoritariamente o símplemente cambiaremos nuestros hábitos durante unos meses. Sólo el paso del tiempo nos mostrará el impacto ambiental y económico que esta nueva normalidad tendrá para las ciudades, sus estrategias de movilidad y, sobre todo, sus habitantes.