De aerotaxis al hidrógeno o la cooperación entre agentes: el futuro de la movilidad se mueve obligado en el terreno digital

El congreso eMobility Expo - MOW se ha trasladado de Valencia a Málaga para su edición de 2026, adonde están llamados más de 6.000 directivos, ingenieros, responsables públicos y empresas del sector del transporte y la movilidad en su más amplia concepción.

La cita reúne alrededor de 200 empresas expositoras y más de 375 expertos internacionales, que durante dos jornadas desgranan las principales tendencias tecnológicas que atraviesan la industria (electrificación, hidrógeno, movilidad autónoma, digitalización del tráfico o nuevas soluciones energéticas para el transporte pesado), sirviendo de escaparate para más de 400 innovaciones vinculadas a la movilidad sostenible, conectada y electrificada.

Más allá del inevitable entusiasmo tecnológico que suele impregnar este tipo de encuentros, el foro también permite analizar los retos, dificultades y oportunidades que atraviesan la movilidad global. Fabricantes, operadores de transporte, startups y administraciones públicas comparten escenario intentando descifrar cómo reorganizar un sistema que debe reducir emisiones, reinventar sus cadenas de valor y, al mismo tiempo, mantener en funcionamiento el engranaje cotidiano que mueve a millones de personas cada día.

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Esa dicotomía de sensaciones y propósitos se deja notar desde el primer segundo. Al entrar al recinto, diferentes vehículos de gran tonelaje daban la bienvenida al recinto andaluz. Un barco propulsado por hidrógeno y un camión movido por la misma energía rompían la armonía visual de una feria al uso. Incluso hasta el punto de desmerecer la presencia, ya más habitual para el común de los mortales, de los Tesla autónomos que comienzan ya a rodar por nuestro país.

Mención aparte merece el gran objeto de adulación de esta exposición: el aerotaxi. Quizás sea un efecto de lo novedoso, de sentirnos como Julio Verne trazando en nuestra mente la forma de movernos por los cielos de las urbes sin mayor impedimento. Pero es cierto que dispositivos como el mostrado por la china eHANG atrajeron todas las miradas del Respetable en esta edición del eMobility Expo.

Se trata en concreto del EH216-S, un aerotaxi autónomo con capacidad para dos pasajeros y pensado para moverse dentro de las ciudades para transporte de personas, atención a emergencias, turismo o entretenimiento. ¿Su peso? 620 kilogramos. ¿Su precio? Unos nada desdeñables 410.000 dólares por unidad.

Uno de los aerotaxis mostrados en eMobility Expo - MOW 2026. A.I.

Aunque quizás lo interesante de este caso no sea el equipo en sí (para cuando se popularice esta categoría, seguramente nos parecerán auténticas antiguallas), sino la enorme confianza de esta empresa -y de China en su conjunto- en esta nueva forma de movilidad. eHANG no sólo cuenta con plantas de producción capaces de fabricar hasta 1.000 aerotaxis y drones al año, sino que controla toda la cadena de valor de estos vehículos, desde las baterías de litio hasta celdas de batería cilíndrica o baterías en estado semisólido; pasando por los motores eléctricos y los sistemas de cabina o de comando y control.

El coche y la multimodalidad

Mientras llegan estos coches voladores, el que va por las carreteras sigue siendo, con enorme diferencia, la columna vertebral de la movilidad en Europa. Según los ha dado a conocer en Málaga la compañía gala BlaBlaCar, el 76% de los viajes de entre 100 y 800 kilómetros se realizan en vehículo privado, con una ocupación media de apenas 1,7 personas por coche, una ineficiencia evidente que explica por qué el transporte representa alrededor del 37% de las emisiones en Europa.

Frente a ese escenario, la plataforma francesa lleva años intentando convertir lo que durante décadas ha sido un hábito individual en una infraestructura compartida.

Florent Bannwarth, líder de BlaBlaCar en España y Portugal, presume de los grandes números de su firma: 21 países operando, más de 100 millones de usuarios registrados —de los que unos 29 millones están activos— y 2,5 millones de toneladas de CO₂ evitadas sólo en 2024. A esa magnitud ambiental se suma el argumento económico: los conductores habrían ahorrado cerca de 540 millones de euros a escala global gracias al reparto de costes entre pasajeros.

Pero no todo tiene que pasar por el coche, o al menos no cubriría todas las necesidades reales de la gente que quiere desplazarse. Por ello, la compañía ha ido construyendo lo que define como una arquitectura de movilidad intermodal. En la práctica, se trata de combinar distintos medios de transporte (desde el propio coche compartido hasta el bus o el tren) dentro de una misma plataforma para cubrir desde grandes desplazamientos entre ciudades hasta trayectos más capilares.

“Nuestra idea es ofrecer una alternativa intermodal que sea más eficiente, más rápida y más barata, conectando todos los puntos posibles del mapa”, sostiene Bannwarth.

Ese esquema se articula en dos capas. Por un lado, una red de autobuses que ya conecta alrededor de 200 destinos, diseñada para absorber los grandes flujos de pasajeros entre ciudades. Por otro, el carpooling, que aporta la granularidad necesaria para cubrir trayectos más dispersos y de proximidad. Solo este sistema genera alrededor de 250.000 puntos de encuentro al mes entre conductores y pasajeros en toda la red.

Entrevista a Florent Bannwarth (BlaBlaCar): "Lo que queremos es aportar libertad, igualdad y fraternidad al mundo"

Empero, en estos momentos apenas el 10% de las reservas de tren en la plataforma se combinan con un trayecto en autobús o coche compartido, un porcentaje que la empresa quiere aumentar progresivamente. “El reto ya no es solo de movilidad, también es tecnológico”, reconoce Bannwarth. “Tenemos que integrar cada vez más operadores de autobús y transporte dentro del sistema para que el usuario pueda planificar todo su viaje en un solo lugar”.

El freno que se encuentra BlaBlaCar puede ser sintomático de algo más allá. Los datos demuestran que la apuesta por las alternativas de movilidad compartida están encontrándose con el desinterés del público, al menos dentro de las ciudades.

Así lo atestigua un informe del RACC y Deloitte, presentado en eMobility Expo, según el cual el uso de bicicletas, motos, patinetes y coches compartidos cayó en Barcelona del 32,9% al 31,1%. Más acusado si cabe fue el descenso en la capital, Madrid: del 39,4% al 35,7%

Aviación: entre la sostenibilidad y la eficiencia

Volviendo al tercio de los cielos, la descarbonización de la aviación comercial se ha convertido en una de las grandes cuitas industriales del siglo XXI.

Un desafío irresoluto que obliga a un sector intensivo en energía a reordenar, pieza a pieza, su arquitectura tecnológica y productiva sin romper el delicado equilibrio económico que mantiene en vuelo a millones de pasajeros cada día. En ese tablero de transición energética, los llamados Sustainable Aviation Fuels (SAF) se han convertido en la gran promesa de futuro (y gustaría que de presente).

Se trata de combustibles sostenibles producidos a partir de residuos orgánicos, aceites usados, biomasa o incluso procesos sintéticos basados en hidrógeno y captura de carbono, diseñados para reducir de forma significativa las emisiones de CO₂ respecto al queroseno tradicional sin necesidad de modificar las aeronaves actuales.

La teoría, sin embargo, avanza mucho más rápido que la realidad industrial. Negar Rezvany, analista de la International Air Transport Association (IATA), así lo constataba en Málaga: el consumo global de combustible de aviación en 2026 ronda los 371 millones de toneladas, de las cuales el 99,2% sigue siendo combustible fósil y apenas el 0,8% corresponde a SAF.

Entrada del eMobility Expo - MOW 2026, en Málaga. Alberto Iglesias

Pese a su presencia casi testimonial en el mercado actual, el sector deposita en estos combustibles sostenibles una parte sustancial de sus expectativas climáticas. “El SAF representa aproximadamente el 65% de las contribuciones previstas por la industria para alcanzar el objetivo de emisiones netas cero en 2050”, explica Rezvany. Una proporción que deja muy atrás otras palancas tecnológicas del sector: la captura de carbono aportaría en torno al 19%, las nuevas tecnologías aeronáuticas un 13% y las mejoras en operaciones e infraestructuras apenas un 3%.

El problema es que esa apuesta estratégica se enfrenta todavía a una producción mundial poco más que anecdótica frente a las necesidades futuras del sector. “En 2024 apenas se produjo un millón de toneladas de SAF. En 2026 hemos alcanzado 2,4 millones, pero para cumplir los objetivos climáticos será necesario llegar a 500 millones de toneladas en 2050”, advierte la analista.

Un salto de escala que obliga a multiplicar la capacidad productiva global en una proporción que hoy parece, cuanto menos, hercúlea.

Desde el punto de vista de las aerolíneas, el principal escollo sigue siendoese factor económico. Juan Cierco, director corporativo de Iberia, denunciaba en este mismo congreso que “el SAF necesita apoyo público porque hoy su precio es entre tres y cuatro veces mayor que el del combustible tradicional. Eso ocurre simplemente porque no existe producción suficiente. Si queremos escalar esta tecnología, hay que invertir y apoyar su desarrollo. No es solo una cuestión industrial, es una cuestión de Estado”.

La aviación comercial, recuerda Cierco, es además una industria permanentemente expuesta a fuerzas externas que ningún gestor puede controlar. “Estamos expuestos a muchos elementos fuera de nuestro control: los aspectos geopolíticos, los volcanes, cualquier incidencia inesperada. Lo único que realmente podemos controlar son los costes y nuestra estructura interna, asegurarnos de que la organización es lo suficientemente flexible para adaptarse a lo que suceda, como estamos viendo ahora con la guerra de Irán”.

En ese tablero de incertidumbres, hay una certeza para Cierco y para Iberia: Madrid ocupa para esta compañía una posición estratégica de primer orden. “Madrid tiene una posición privilegiada para las conexiones entre Europa y América Latina”, subraya el directivo. “En el diseño de aerolínea en red de Iberia, canalizar el tráfico a través de un gran hub como Madrid es la única forma de ser realmente eficientes”.

Ese diseño operativo se está reforzando con una expansión progresiva de rutas y con la incorporación de nuevas aeronaves que permiten ajustar mejor la oferta a la demanda: “La introducción de nuevos aviones como el A321XLR nos permite abrir nuevas rutas y optimizar costes. Podemos adaptar mejor la capacidad a cada mercado, utilizando aviones de fuselaje estrecho o ancho según la demanda en destinos de largo radio”.

De Andalucía a Extremadura, vía Madrid y Barcelona

La cita en Málaga también ha dejado espacio para los ditirambos locales y autonómicos. Entre ellos, el del consejero de Industria, Energía y Minas de la Junta de Andalucía, Jorge Paradela , quien ha anunciado un Plan Renove de Vehículos dirigido a autónomos. Se trata de ayudas directas de 3.000 euros para la adquisición de un vehículo eficiente no eléctrico, siempre que se achatarre otro de más de 10 años de antigüedad con la ITV vigente.

El consejero de Industria, Energía y Minas, Jorge Paradela en la inauguración del eMobility Expo World Congress- MOW 2026 Alberto Iglesias

Y mientras representantes de los consistorios de Madrid y Barcelona pugnaban por demostrar que sus modelos de movilidad urbana son los mejores para fomentar una buena calidad de vida (y armonizar el tráfico, de paso), otras regiones como Extremadura aprovecharon este foro para reclamar algo de atención a lo suyo.

Su consejero de Infraestructuras, Transporte y Vivienda en funciones, Manuel Martín Castizo, no pide aerotaxis ni barcos de hidrógeno: lo único que exige es que se invierta en el mantenimiento de su ferrocarril (que no es poco) y que el gobierno nacional amplifique los 1.900 millones de euros que el Ejecutivo autonómico ya está destinando a garantizar la movilidad en la comunidad, con especial ahínco en las zonas rurales.