2021 es el año de la liberalización del trasporte de ferrocarril en la alta velocidad española. Se puede decir que España es el tercer país del mundo que ha abierto este segmento a la competencia, después de Italia en el 2012 y Corea del Sur en el 2016.

La experiencia coreana es bastante particular. El nuevo entrante, SR, está controlado al 41% por el incumbente (Korail). Además, la parte restante está en manos del Estado coreano indirectamente vía fondos de pensiones. En cambio, la liberalización italiana ha sido tomada como ejemplo tanto a nivel europeo como a nivel mundial.

Italo ha sido el primer operador privado que entró en competencia abierta en la alta velocidad. Este operador privado empezó su andadura el 28 de abril 2012, fecha en la que comenzó a competir en servicios de alta velocidad contra Trenitalia, el operador público italiano. En estos años este mercado ha cambiado muchísimo. Sólo hay que destacar que Italo ha comprado 51 trenes nuevos y que en 2019 transportó más de 20 millones de viajeros.

La competencia ha permitido una bajada de precios de billetes de casi el 40% en comparación a 2011. A la vez, la demanda de estos servicios se ha duplicado.
El operador privado y la empresa publica tienen buenos márgenes operativos gracias a que la competencia ha permitido importantes incrementos de la productividad.

En este sentido, la utilización de los activos es una de las cosas que más suelen revolucionar los procesos de liberalización. Por ejemplo, un tren de Italo puede circular el doble de los kilómetros que un tren de alta velocidad de Renfe. En el sector aéreo tenemos ejemplos similares: un avión de EasyJet vuela un 50% más que uno de Alitalia, la compañía gestionada por el Estado Italiano.

La bajada de precios ha venido acompañada de un incremento de la calidad para cubrir las necesidades de los consumidores. Una de las medidas que fue el origen de todos estos cambios es la bajada del canon de peaje, que en el sector del ferrocarril de alta velocidad puede llegar a representar el 50% de los costes totales.

Gracias a esta decisión, Italia ha asumido una parte de la deuda del gestor de la infraestructura lo que ha permitido reducir los cánones sin crear problemas a las cuentas anuales del gestor de infraestructuras, Rete Ferroviaria Italiana. Además, esta bajada de los cánones ha llegado al consumidor.

El ejemplo del éxito de la liberalización italiana ha servido a la Unión Europea como modelo para el cuarto paquete de regulación ferroviaria que persigue introducir la competencia en el sector de largo recorrido ferroviario de toda Europa.

En este contexto, a finales de 2020 España abrió la alta velocidad a la competencia gracias a la normativa europea. Desde mayo de 2021 se han empezado a ver los primeros efectos de la liberalización, con la llegada de nuevos operadores en las líneas AVE. Con la competencia ya se empiezan a notar bajadas en los precios.

Es importante recordar que España tiene más o menos tres veces la infraestructura de alta velocidad de Italia. En cambio, Italia no tiene el problema del ancho ibérico, lo que permite a muchos trenes utilizar líneas mixtas sin realizar el cambio de ancho al que se enfrentan en España.

El reto para España ahora será mantener a largo plazo la bajada de precios y que no sólo sea producto del arranque de la liberalización. En Italia ya se enfrentaron a esta situación. Para mantener las tarifas más competitivas tomaron la decisión de revisar el sistema de peajes con una reducción superior al 50% fijando las tarifas por un periodo regulatorio de 5 años más un año de transición.

Esta decisión ha evitado problemas a las cuentas anuales del gestor de la infraestructura. Desde 2012, año de la liberalización, hasta 2019 ha tenido un beneficio neto de 1.700 millones de euros. La bajada de los cánones ha permitido a los operadores hacer sus planes de negocio apuntando al largo plazo lo que les ha convertido en empresas muy atractivas para los inversores.

Esta previsibilidad del negocio ha permitido la llegada de más de 2.400 millones de euros de inversión en Italo por parte de un fondo internacional. Una operación que ha convertido a la compañía italiana en pionera también en este asunto. Gracias a esta inversión el número de trenes de alta velocidad en Italia se ha duplicado.

En este contexto, la llegada del ciclón del Covid-19 ha puesto en dificultades todas las empresas de transporte de todo el mundo. Por ello, los Estados se han visto obligados a dar ayudas económicas a los operadores. No solo en sector de la aviación, también en sector de ferrocarril en el que Italia ha querido preservar el contexto competitivo que se había desarrollado en los últimos nueves años.

Las ayudas por las perdidas del Covid-19 han sido concedidas a las empresas de ferrocarril comerciales en sector de mercancías y viajeros. Además, también se han rebajado los cánones para los operadores de con la eliminación, hasta al final de septiembre de 2021, de una parte del peaje.

En este periodo, Italo ha también invertido 50 millones de euros para instalar los mismos filtros en sus trenes que los de los aviones. En este sentido, las decisiones del Gobierno italiano han permitido preservar el sector de ferrocarril a la vez que apuntalaban el desarrollo de cara a 2022, cuando se espera pueda regresar la normalidad.

España se encuentra ahora frente a un cambio histórico con la llegada de la competencia al ferrocarril. Es importante aprender del ejemplo italiano para hacer un sistema de alta velocidad que tenga éxito en el largo plazo. La liberalización es una gran oportunidad para, por fin, mejorar la conectividad entre todos los puntos de la gran red de alta velocidad española.