La primera vez que escribí un artículo sobre la liberalización del transporte de pasajeros por ferrocarril en el calendario de papel de mi cocina ponía 2005. Hace 15 años, España era un país muy distinto al actual. Sin ir más lejos, llevábamos dos crisis económicas sistémicas menos a nuestras espaldas.

Por aquel entonces, la socialista Magdalena Álvarez comandaba el ministerio de Fomento. Los esfuerzos de su gabinete estaban centrados en la llegada del AVE a Barcelona. Un hito que iba a suponer el despegue definitivo de la alta velocidad en España que, en esos momentos, se limitaba a las uniones de Madrid con Sevilla y Zaragoza.

Algunos años antes, concretamente en 2001, los estrategas comunitarios habían aprobado el primero de los cuatro paquetes ferroviarios con los que los comenzaron a fijarse las guías destinadas a permitir la entrada de competencia en un sector del transporte tan sensible como es el ferroviario.

Una reglamentación que ha girado en torno a tres ejes: maximizar la utilización de las infraestructuras, en gran parte sufragadas con ayudas comunitarias; aumentar la competitividad de este transporte, reduciendo al máximo el coste de esta opción de desplazamiento para los pasajeros, y ayudar a la descarbonización del continente, transfiriendo pasajeros tanto del avión como de la carretera al tren. 

Las primeras noticias sobre la posible entrada de competencia en las vías españolas no tardaron en llegar. El interés en crear potenciales operadores ferroviarios se fue uniendo a marcas y personalidades de la primera línea empresarial española. Planeta, Pepephone, Alsa, Iberia, Acciona, ACS... La quiniela de interesados en entrar en el mercado ferroviario daba para completar otro Ibex.

Pero a finales de la primera década de los 2000 llegó la crisis financiera que arrancó con la caída de Lehman Brothers y todo saltó por los aires. La euforia econonómica que España había vivido en el último lustro se tornó en uno de los momentos más complejos de la historia empresarial española. No era momento para experimentos.

La lista de pretendientes del ferrocarril liberalizado decreció a la misma velocidad a la que se desplazan los trenes por las vías españolas. El interés por entrar en este proceso se frenó en seco. Y es que, entre 2008 y 2012, muchas de las empresas supuestamente interesadas en transportar viajeros dentro de un tren tuvieron que centrarse en salvar sus negocios.

Un periodo en el que se impuso el "zapatero a tus zapatos". Las desinversiones en divisiones no estratégicas para conseguir liquidez y maximizar los recursos allí donde llegaban los ingresos se fueron imponiendo. Además, la gran empresa española miró al extranjero para encontrar el negocio que no existía en un territorio como España con una economía arrasada.

Todo se puso en contra de la liberalización del transporte de pasajeros por ferrocarril, hasta el punto de que el primer intento de entrada de competencia en el ámbito de las mercancías fue tal fracaso que, lejos de crecer la cuota transportada en este medio de transporte, decreció.

Luz al final del túnel

Pero como no hay mal que 100 años dure, la situación económica española fue mejorando hasta el punto de anotarse varios años siendo uno de los países que más creció de la Unión Europea. A partir de 2012, las cosas comenzaron a mejorar lentamente y la opción de ver varias empresas compitiendo sobre las vías españolas fue tomando cuerpo otra vez.

A diferencia del primer intento, frente a la gran multitud de compañías que no tenían problemas en declarar que entrar en el ferrocarril estaba en sus planes, en estos años la prudencia se impuso. Nadie quería destapar sus cartas, sus alianzas, sus proyecciones... Pero en las oficinas de Adif, el administrador de infraestructuras ferroviario destinado a gestionar el proceso, no paraban de sucederse los contactos informales que fueron dando forma al proceso.

En esos años una figura ya comenzó a destacar entre los principales impulsores desde el ámbito privado de la entrada de la competencia en el ferrocarril español. A lo largo de diferentes proyectos, y tras una larga experiencia en el mundo del transporte aéreo, el turismo y el ferrocarril, Víctor Bañares ha sido uno de los directivos que más insistentemente ha empujado para acelerar esta liberalización. Una experiencia que ahora ha cristalizado en su participación en Ilsa, el operador en el que aúnan fuerzas Air Nostrum y Trenitalia.

Desde la administración, si la presidencia de Juan Bravo sirvió para descongelar el proceso, el mandato de Isabel Pardo de Vera ha dado el impulso definitivo para convertir en realidad las indicaciones de Bruselas. Tras una larga carrera conociendo las claves internas de la organización y de los proyectos ferroviarios más importantes, la directiva gallega ha puesto toda la leña necesaria en la caldera de la locomotora de la liberalización en sus dos años al frente de la organización. Primero para crear un modelo que contara con el beneplácito de Bruselas. Después, para encontrar interesados en este mercado. 

Y vaya si los ha habido. Una vez comenzó el proceso, hasta cinco participantes decidieron preparar sus propuestas para convertirse en los primeros operadores en competir con Renfe. Los proyectos presentados superaron la capacidad del mercado, lo que provocó que tuviera que elegirse entre todos.

Un proceso que culminó el 27 de noviembre de 2019 y del que salió la configuración definitiva del mercado de transportes de pasajeros español liberalizado. Uno en el que Renfe tendrá que competir con Ouigo, compañía que tiene detrás al operador público francés, e Ilsa, primer operador ferroviario privado español, antes citado.   

Tres visiones

Al igual que en el primer intento liberalizador, una crisis se ha vuelvo a cruzar en el camino. La pandemia de coronavirus en la que estamos inmersos ha ralentizado los planes iniciales de la entrada de competencia. Pero no los ha frenado en seco. 

Buena cuenta de ello se pudo dar el pasado 26 de noviembre. Una fecha que quedará marcada en los almanaques ferroviarios como la primera vez que los tres máximos dirigentes ejecutivos de Renfe, Ouigo e Ilsa compartieron escenario y pusieron sobre la mesa sus estrategias para dinamizar el mercado ferroviario español. Momento que quedó inmortalizado en la foto de Isaias Táboas, Hélène Valenzuela y Fabrizio Favara realizada durante el I Simposio del Observatorio de la Movilidad de EL ESPAÑOL e Invertia que acompaña esta tribuna.

Tras casi dos décadas, en algún momento de 2021, por primera vez una empresa que no se llame Renfe pondrá un tren de alta velocidad sobre las vías españolas.

Un cambio de mercado que, lejos de asustar al operador público español, le están permitiendo ya acelerar procesos internos que le van a ayudar a convertirse en una empresa más competitiva. 

El más significativo de ellos es el lanzamiento de Avlo, el producto low cost de Renfe que la pandemia ha frenado temporalmente. Táboas explico qué condiciones se tendrían que dar para su puesta en marcha. "Hablamos de un producto que requiere un aprovechamiento cercano al 90%. Sacarlo al mercado no tiene mucho sentido en este momento".

"Los primeros datos dicen que la recuperación previa a la demanda volverá en 2022. Es un producto centrado en las familias y los jóvenes. Cuando vuelvan a viajar tardaremos muy poco en ponerlo en marcha", destacó Táboas.

El primer operador en comenzar a competir con Renfe será Ouigo. Y lo hará con un arranque agresivo. Hélène Valenzuela explicó que, "de media, nuestros precios van a ser un 50% más bajos que los actuales. Pensamos que va a tener una acogida muy importante en la situación actual".

Para ello, la compañía francesa está dispuesta a hacer una importante apuesta. El nuevo operador ofrecerá 30 viajes diarios que supondrán nueve millones de plazas anuales. Un objetivo que vendrá de la mano de la creación de 1.300 empleos entre directos e indirectos."Ya estamos formando a nuestra plantilla".

La propuesta de Ilsa pretende poner en marcha una oferta competitiva de la mano de la digitalización y un material rodante de última generación. "El objetivo es impulsar el uso del ferrocarril porque es el modo de transporte más sostenible para un futuro más resiliente", señaló Favara.

"Destinaremos 1.000 millones a la compra de trenes nuevos, a la captación de talento y a apostar por la última tecnología siempre con atención a la seguridad”. Una inversión y puesta en marcha -prevista para enero de 2022- que generará 2.600 empleos directos e indirectos.

Más que viajeros

Estamos a las puertas de una nueva era en el transporte español. En el momento en el que la pandemia lo permita, los participantes en esta liberalización tendrán entre sus manos una tarea mucho más profunda que transportar viajeros entre dos estaciones.

Serán los encargados de encabezar el proceso de descarbonización del transporte español, que se ha marcado llegar a la neutralidad en 2050. De su éxito dependerá que millones de viajes hoy contaminantes pasen a ser sostenibles.

Por el camino, además, deberán conseguir que los ingresos superen a los costes. Si lo logran, pocas cuentas de resultados van a tener un impacto más beneficioso dentro y fuera de las paredes de sus oficinas. En este caso, su éxito será el de todos.