En el particular “Juego de Tronos” de la movilidad, donde la electrificación está usurpando el trono de la combustión, la clave para que el reino sea estable y duradero son las baterías: ¡Larga vida a las baterías!
Uno de los retos de la electrificación, que sorprendentemente está fuera del foco, es qué hacer con ellas cuando se agota su vida útil y poder reutilizarlas. Y es que la electrificación requiere de un ecosistema mucho mayor del que aparentemente se plantea, puesto que, de no solucionar este problema, todo esfuerzo que se hace por una movilidad sin emisiones acabará deparando en una movilidad con residuos.
Es decir, una de las premisas a la hora de poner en marcha proyectos sostenibles es que su desarrollo para lograr un objetivo en el marco de los ODS no ponga en cuestión otro.
De nada sirve fomentar una movilidad sin emisiones, en línea con el ODS 7 de energía asequible y no contaminante, si creamos un problema que ataca directamente al ODS 11 de producción y consumo responsables al generar nuevos y más residuos.
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Por esta razón, de forma paralela a la investigación y al desarrollo de baterías para que tengan una larga autonomía, compañías como MAN Truck & Bus están trabajando también en su segunda vida.
Pensemos que la vida útil de una batería está en los 10-15 años, luego en torno a 2050 empezará su sustitución masiva, si tenemos en cuenta que a mediados de los años 30 será cuando la electrificación esté mucho más desplegada.
¿Qué hacer con ellas?
Todo comienza con un análisis ya en la primera vida útil de la batería en el vehículo. Aquí el objetivo principal es formar a los clientes para que conduzcan, carguen y utilicen los vehículos de forma respetuosa para las baterías.
De este modo, se puede aumentar considerablemente su vida útil. Al igual que la salud de las personas, una buena gestión puede alargar la vida. Y ese debe ser el primer mantra cuando pensemos en sostenibilidad: que dure.
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En caso de que alguna pieza del paquete de baterías presente defectos durante su uso, la primera medida deberá ser su reparación. De esta forma, la batería podrá utilizarse de nuevo en el vehículo. Y es que la posventa, en la dicotomía sustitución-reparación, cada vez tenderá más a lo segundo, mucho más eficiente y sostenible.
Una vez que la batería ya no puede usarse para lo que fue concebida, se analiza su uso posterior. Y para ello hay tres posibilidades. Un segundo uso en el vehículo una vez efectuada la reparación de fábrica ('2nd Use'); una segunda vida útil de la batería ('2nd Life'), por ejemplo, como acumulador intermedio en instalaciones de energía solar o eólica; y, por último, la recuperación de las materias primas de la batería para su reciclaje.
El reciclaje entra en juego cuando finaliza la segunda vida útil de las baterías, o en aquellos casos en los que las baterías ya no son adecuadas para aplicaciones de almacenamiento después de que se han usado en el vehículo o tras un accidente.
Las materias primas recuperadas por los partners de reciclaje, como pueden ser el níquel, el manganeso, el cobalto o el litio, se destinan a la producción de nuevas baterías.
Y es que no hay mejor cantera de materia prima que el producto en sí. En la actualidad, la cuota de reciclaje es superior al 70% en relación con el peso de la batería.
Fabricación, consultoría… Así es el resto de la corte
Si la batería es el rey, la corte que le circunda es igualmente importante. Y es que el gran cambio que propone la electrificación no es tanto el vehículo en sí, sino todo lo que le rodea. En este sentido, vamos a detenernos en dos aspectos clave: la fabricación y el uso posterior del camión eléctrico.
En el caso de la fabricación, tal vez pueda pensarse que la producción de estos modelos se hace de forma paralela a los de combustión, pero en vez de duplicar líneas productivas, se está optando por sistemas mixtos, donde se pueden producir el diésel y el eléctrico en función de las necesidades del cliente, aun cuando muchos componentes sean diferentes.
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Para ello es especialmente importante la formación del personal sobre la nueva tecnología eléctrica. De hecho, en el caso de MAN, está previsto que para finales de 2023 todos los trabajadores especializados en la fabricación de camiones estén cualificados para la producción en serie de camiones eléctricos.
Todo sea por una mayor eficiencia y aprovechamiento de los recursos existentes, optando por una segunda vía para las líneas de producción de diésel al adaptarlas para que, sin dejar esta motorización, trabajen en la electrificación.
Y, finalmente, la consultoría. La electrificación no acaba con la entrega del producto, en este caso un camión, sino que es un proceso continuo que abarca el servicio que le vaya a dar el transportista y que concluye con la reutilización de las baterías ya mencionada, para volver luego a empezar otra vez.
En este caso, es vital que las empresas de transporte se preparen para esta nueva era electrificada. Para ello, se está desarrollando un servicio de asesoramiento integral para los transportistas con el objetivo de, a partir de las condiciones de uso específicas de cada uno, asesorarles sobre cómo optimizar la flota, la ruta y los costes.
De esta forma, no se carga toda la responsabilidad de la eficiencia en la batería, sino también en la conducción y en la gestión del trabajo de transporte. Todo aporta, todo importa.
En definitiva, la electrificación no es solo la sustitución de un motor de combustión por una batería. Hay todo un mundo nuevo alrededor en el que hay que empezar a poner el foco desde el minuto 1: la fabricación y sus sucesivas vidas útiles.
***Stéphane de Creisquer es director general de MAN Truck & Bus Iberia
