Un buque de carga transporta contenedores al salir del puerto hacia aguas profundas. Istock
Falta de infraestructura y escasa inversión: esta es la realidad de la descarbonización del transporte marítimo en España
Los expertos dan voz a la situación actual de la industria, mostrando en qué punto se encuentra el país y qué nos impide seguir avanzando en la transición.
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El sistema portuario del Estado español lo integran 28 autoridades portuarias que gestionan los 46 puertos marítimos de interés general, bajo la coordinación del ente público Puertos del Estado. O, por lo menos, así lo muestra el Instituto Geográfico Nacional del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible en el mapa de puertos comerciales.
Destacan los situados en la vertiente mediterránea peninsular, así como en ambos archipiélagos. En ellos se sitúan, por lo general, las mayores superficies de flotación, además de registrarse un movimiento más elevado tanto de buques como de mercancías. De hecho, los expertos estiman que más de un tercio del desplazamiento de mercancías del país se encuentra en las autoridades portuarias de la Bahía de Algeciras y Valencia.
Pero aquí es preciso diferenciar entre el género exportado y el importado. En el primer caso, indica el ministerio, toman especial protagonismo las autoridades portuarias de la Bahía de Algeciras y de Valencia, con una proyección netamente internacional, seguidas del puerto de Barcelona con las mismas características.
Aunque, independientemente del lugar de destino, si algo destaca en este país peninsular es el desembarque de mercancías procedentes del exterior en toda la red portuaria del Estado. En total, estos productos alcanzan casi el 90% en los puertos que más tráfico registran, frente al predominio del desembarque nacional en los puertos insulares, así como en Ceuta, Melilla y Motril.
Pero, ¿cómo es el funcionamiento de este transporte? ¿Cuál es su impacto en el medioambiente? Y, ¿cómo se está adaptando la industria al proceso de descarbonización? Vamos poco a poco.
Impacto medioambiental
De acuerdo con el Instituto de Salud Global de Barcelona, cada año se mueven 100.000 millones de toneladas de carga por vía marítima, lo que provoca cerca del 3% de los gases de efecto invernadero del mundo, así como el 13% de las emisiones de dióxido de nitrógeno (NOx) y el 12% de las de óxido de azufre (SOx).
Estas emisiones, señalan sus investigaciones, podrían estar detrás de unas 265.000 muertes prematuras en todo el mundo en 2020. Según sus datos, el 0,5% de la mortalidad mundial estaría asociado a este transporte. Aunque podría ser peor aún en los próximos años, porque para 2050 se espera que la demanda mundial de comercio marítimo crezca un 40%.
Panorámica de las instalaciones del muelle de carga del puerto de Barcelona. Istock
Esto afecta, principalmente, a las zonas costeras, específicamente a las europeas. Pero, ¿por qué ocurre? En primer lugar, porque en el mar no hay límites de velocidad, por lo que hay barcos que navegan a altas velocidades emitiendo enormes toneladas de CO₂, azufre, óxidos de nitrógeno, cenizas y metales pesados a la atmósfera y al mar.
Un hecho al que hemos de sumar que el combustible marítimo es uno de los más contaminantes, pudiendo llegar a tener un impacto en el aire 3.500 veces mayor que los vehículos. Por este motivo, desde Oceana, la organización internacional dedicada a proteger los océanos del mundo, llaman a reducir la velocidad para no solo ahorrar dinero en combustible, sino también disminuir las emisiones.
Y es que, según cálculos de la Organización Marítima Internacional (OMI), una reducción del 10% de la velocidad en todos los barcos del mundo antes de 2010 minimizaría las emisiones en un 23,3%. Hapag-Lloyd, la compañía de transportes alemana, la redujo en algunos de sus barcos en tan solo cinco nudos, un 20%, lo que le ahorró un 50% de gastos de combustible.
Combustibles alternativos
Los contaminantes que emiten los barcos contribuyen al cambio climático tanto directamente, actuando como agentes que retienen el calor en la atmósfera, como indirectamente, al fomentar la creación de más gases de efecto invernadero. De ahí que la Unión Europea se haya marcado objetivos de descarbonización.
La normativa FuelUE Maritime establece metas concretas para reducir las emisiones del transporte marítimo. En concreto, se han comprometido a reducir la intensidad de carbono en un 2% en 2025, un 14,5% en 2035 y un 80% en 2050, en comparación con los niveles de 2020. Pero, ¿con qué variables contamos?
Según Héctor Calls, director de sostenibilidad y transición energética en el Puerto de Barcelona, cuando hablamos de alternativas a los fósiles tenemos dos opciones, ambas de origen renovable. Por un lado, encontramos los biocombustibles y, por otro, los de origen no biológico.
"El metano de los combustibles de la transición más conocidos y más implementados como alternativa a los fósiles", indica. Sin embargo, según explicó Calls en su intervención durante la primera edición del GoGreen Summit organizado por DHL, tanto este como el amoniaco van con cierto retraso en su establecimiento por la falta de infraestructura en tierra.
En el caso de Hapag-Lloyd, quienes ya han demostrado un evidente compromiso medioambiental, cuentan con un 14% de biocombustibles en sus flotas y se encaminan a los objetivos "de la manera más acelerada posible". O, por lo menos, así lo señaló Jaume Sala, miembro del equipo de marketing y comunicación de la compañía, durante el evento.
Muelle del puerto de Algeciras, España. Istock
Los retos aquí, apunta Sala, son las limitaciones a las que deben hacer frente en la producción, la fabricación y el suministro de los materiales, así como en la propia adaptabilidad de sus flotas. Y es que "existe una obsolescencia del equipo antiguo y una adaptación del nuevo", lo que es "muy caro", ya no solo en términos económicos, sino en tiempo y espacio.
Es decir, actualmente, explica Calls, "hay una cadena de combustibles tradicionales ya implantada en los puertos", por lo que para poder arrancar con las alternativas renovables es necesario "adaptar los tanques a todos los nuevos que quieres tener". Y en ese punto es donde se encuentra el Puerto de Barcelona, en un proceso de adaptación para poder contar con las infraestructuras necesaria para seguir en este camino.
Sin embargo, ese objetivo no se alcanza solo, sino que es fruto de un trabajo en común de todos los actores involucrados. "Esta transición no es únicamente energética o de infraestructuras, también es social y coyuntural. Por eso no puede ser directa y hay una parte que se transmite a los clientes finales y otra a los proveedores. La inversión es tan grande que si no no sería asumible", asegura Sala.
Si la intención es reducir el consumo, insiste el portavoz de Hapag-Lloyd, "solo es posible a través de las alianzas". En su caso, ellos ponen a disposición todo su equipo con el propósito de ganar y optimizar en todas sus maniobras y operaciones. "Podemos ahorrar entre un 18% y un 20% de emisiones simplemente con mejorar la logística de los barcos", indica.
Pero este proceso no puede hacerse de golpe, motivo por el que Calls recomienda "empezar con aquellas líneas que tienen un mayor interés". De este modo, señala, "testas el modelo y agregas más consumidores a este combustible", porque si se crean nuevas vías de demanda podría convertirse "un acelerador" de la transición.
