Ada Colau, alcaldesa de Barcelona, durante una reunión con los representantes de los taxistas en Barcelona.

Ada Colau, alcaldesa de Barcelona, durante una reunión con los representantes de los taxistas en Barcelona.

Empresas GUERRA DEL TAXI

Estos son los argumentos de Colau para desmontar a Uber y Cabify en Barcelona

Asegura que las VTC que emplean estas empresas deben regirse por normativa municipal.

El 27 de febrero es el día escogido para limitar la presencia de Uber y Cabify en Barcelona. Se celebrará entonces el pleno del Área Metropolitana de Barcelona -el organismo que ejerce las competencias regulación del tráfico- en el que se aprobarán dos hitos: el establecimiento de una licencia municipal y la limitación de una licencia de alquiler sin conductor (VTC) por cada 30 taxis.

El reglamento, adelantado por EL ESPAÑOL, será contestado por las principales compañías del sector, pero también por las patronales. Así que ante la posibilidad de que todo acabe en los juzgados -lo más probable- el Ayuntamiento que lidera Ada Colau ha querido armarse de argumentos jurídicos.

Lo ha hecho a través de un informe de 47 páginas elaborado por el Catedrático de Derecho Administrativo, Avelino Blasco, al que ha tenido acceso este periódico. En él se analiza legalmente si es factible o no desde el ámbito municipal poner coto a las VTC y, por ende, a Uber y Cabify.

El informe hace un repaso por las principales leyes nacionales y regionales que regulan el sector del transporte. A partir de aquí elabora una serie de conclusiones destinadas a desarmar futuros recursos a la norma.

Competencias

La primera de ellas es que aunque la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre y la Ley 12/1987 de la Generalitat establecen que las VTC deben considerarse como transporte discrecional, estos vehículos “prestan en la práctica un transporte mayoritariamente urbano”. Por tanto, concluye que “su regulación le corresponde a la Generalitat de Cataluña”, tal y como establece la legislación en cuanto a competencias de regulación de tráfico urbano.

Es decir, que son las leyes de transportes catalanas las que deben regir el transporte discrecional urbano en Cataluña y no la LOTT -que es norma estatal-.

Una normativa que, según el catedrático, “atribuye a los Municipios las competencias de planificación, ordenación y gestión de los transportes públicos urbanos de viajeros”. Es decir, todos aquellos que tengan origen o destino en el municipio. Por tanto, da pie a que la AMB -que engloba a Barcelona y otros 35 municipios- pueda regular la actividad de las VTC.

Así que para el autor del documento “con la normativa catalana vigente en la actualidad ya sería posible exigir a las VTC que presten servicios urbanos en Cataluña la autorización de la Generalitat para transporte interurbano, y también la licencia municipal”. Algo que ya ocurre, por ejemplo, con el sector del taxi.

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También el hecho de establecer una limitación de una licencia por cada 30 de taxi. Asegura que el reglamento “señala claramente a los municipios y entes metropolitanos a que puedan establecer un número máximo de licencias municipales” con el fin de conseguir “que haya un equilibrio entre la oferta de ambas modalidades de transporte (taxis y VTC) en el territorio del AMB.

Uno de los obstáculos que los ‘amos de las VTC’ valoran es el hecho de esgrimir que una licencia municipal puede ir contra la Ley de Garantía de Unidad de Mercado (LGUM) y la Ley Paraguas. Vamos, que restringe el acceso a la competencia. Algo que también es objeto de análisis por parte del catedrático para quien ambas normativas permiten establecer licencias “respetando los requisitos de no discriminación, necesidad y proporcionalidad”.

Ahonda en esta cuestión y asegura que, además, la propia LGUM establece la autorización administrativa “en casos en que deba haber una limitación de operadores en el mercado [...] a fin de garantizar la concurrencia competitiva. Y cita expresamente el servicio de taxi y la actividad de arrendamiento de vehículos con conductor”.

Otro de los elementos que utiliza el Ayuntamiento en su reglamento es el de la necesidad de regular la ocupación del dominio público; algo que según el documento también se contempla en la Ley ya que “la actividad de los taxis y de las VTC utilizan necesariamente las vías públicas para prestar sus servicios”.

Así que Blasco Esteve concluye que “no cabe duda de que en estas dos materias se puede exigir la necesidad de obtener una atuorización de la Administración competente”.

Un negocio en marcha

También el Ayuntamiento ha tenido en cuenta el riesgo de que las VTC (que emplean Uber y Cabify) argumenten que su negocio ya está en marcha y, por tanto, no pueden requerirse autorizaciones con permiso retroactivo. Sin embargo, el Catedrático cree que esto no puede suponer una objeción.

¿Por qué? Pues básicamente porque se trataría de una “autorización de actividad”. “La doctrina admite la posibilidad de que, una vez concedida, sea modificada a posteriori si -con el tiempo- cambia la normativa aplicable. Y argumenta una serie de ejemplos en el que algunos sectores han tenido que adaptarse a nuevas licencias tras llevar años en funcionamiento.

Es decir, que “es legalmente posible exigir licencia metropolitana de transporte urbano no sólo a los nuevos vehículos de VTC que se autoricen con posterioridad a la norma, sino que también sería posible exigirla a los vehículos que ya cuenten con una autorización de transporte interurbano anterior a la norma de creación de la ley de Barcelona”.

Un capítulo más en la guerra entre taxis y VTC, y que podría sentar precedente de cara a futuro en otros Ayuntamientos.