Ya expuse la controversia pueril, inútil, innecesaria (ya sea cierre patronal o huelga) que -de producirse- el desabastecimiento iba a empezar a ser evidente para algunos productos y empresas en los 2 días anteriores al 20 y, al menos, una semana después que se acabe el cierre y todo por la causa/excusa por la que se convoca este cierre patronal, como es “la falta de conductores” que suele ser la consecuencia de un todo o al menos de un poco de todo y pensando mal siempre es la misma excusa, o bien para exigir los derechos que no son los de los conductores o bien para tirar de los derechos de los conductores para alcanzar sus objetivos.
Porque seamos claros, ahora mismo a quién perjudica la falta de conductores no es a los conductores en activo (al menos en parte) la parte económica mejora por la demanda ya saben a mayor demanda y menor oferta mayor precio. Es a la administración como garante de un servicio en déficit que es suyo por obligación que viene de la Constitución y que cede a otros esa prestación y a los empresarios que ven como la falta de conductores paraliza la actividad y merma los ingresos haciendo aún, más si cabe, imposible la prestación del servicio.
Para explicar los motivos de este déficit de profesionales de la carretera, hay que adentrarse muy profundamente en un mercado mal regulado a pesar de lo que parece.
Ya expuse en un artículo anterior que el principal responsable de todo esto es la administración ya sea esta española o europea y lo es por dos motivos, por la excesiva burocratización, una especial persecución y por medio una excesiva reglamentación que trastoca todo lo que se mueve alrededor del transporte que -para que funcione- debe ser dinámico, y funcional; y son también responsables, la mala praxis de los profesionales del transporte y la inadecuada gestión económica de los empresarios que por una cosa u otra siempre abusando de lo que llame anteriormente “la vocación” del conductor de camion han expulsado del mercado de trabajo a muchos profesionales del volante..
Ya comenté el otro día que el profesional del transporte, es decir, el transportista y el empresario del transporte -aunque ambas figuras se soporten sobre la misma persona- no es el mismo actor en esta pelicula y me explico por qué.
Continuando con ello, ayer hablábamos del primer punto la administración, hoy siguen los otros:
Segundo: El transportista es el poseedor de la capacidad para ejercer la profesión, se acuerdan del título y de la honorabilidad, pues este tiene esas capacidades y responsabilidades y responde ante la administración del estado. Son éstas las responsabilidades que no tiene el empresario. Del transportista depende la capacidad para ejercer la actividad profesional y por tanto las sanciones que pueda recibir son completamente distintas y están ligadas con su capacidad, sus títulos.
Tercero: El empresario del trasporte ostenta la titularidad de la empresa su administración y su gestión económica. Debo hacer una salvedad (En muchos casos, sobre todo los autónomos, tienen unificadas en su figura ambas labores incluso una más y que más abajo expongo.
Existen otros autónomos que están en falsas cooperativas en las que tarjetas de transporte y el título de transportista los posee la propia cooperativa, como persona jurídica, y no los socios trabajadores. Produciendo una competencia desleal y mala praxis.
Como ven, si polarizado está el transporte, más aún está la estructura que lo conforma porque falta la otra figura principal como es el conductor de camion. Y si vamos a hablar del conductor no debemos olvidar que muchos autónomos aparte de ser trasportistas y empresarios soportan sobre su cabeza tambien la actividad de ser choferes, conductores de su propio camion, una responsabilidad que multiplica por tres los riesgos sobre el devenir de esa empresa, la gestión de la actividad, su capacidad y su honorabilidad, la económica y la de conducir el camion.
Cuarto: El camionero o conductor de camiones propiamente al que nos referimos, el chofer o conductor asalariado el que realiza la actividad principal de una empresa este “profesional” con todo lo que digan, es el segundo de abordo en una empresa siempre y, como dije, hasta que los conductores no reclamen y exijan el respeto debido a su capacitación y responsabilidad esto no cambiará.
Y es así por dos motivos o tres dependiendo de la especialización, por la capacitación que tiene en base a sus títulos para ejercer la actividad principal de una empresa de transporte a saber, el Carnet o licencia de conducir, el CAP “certificado de Aptitud profesional” y en el caso de los conductores con capacidad, titulación para trabajar en el transporte ADR. Sus siglas corresponden a las iniciales en inglés y francés de un convenio europeo firmado en Ginebra en 1957 para regular el transporte de mercancias peligrosas. European Agreement concerning the International carriage of Dangerous goods by Road. Y Accord européen relatif au transport des marchandises Dangereuses par Route.
Así pues, nos encontramos con profesionales altamente cualificados para ejercer su labor, y creo que de eso no hay duda, pero esa perfección choca muchas veces con la enfermiza intromisión del estado, normativas y reglamentos inútiles que hacen aún más difícil la supervivencia del transporte, normas que distorsionan o alteran la viabilidad económica de cada viaje, limitaciones de horas y carretas en temporadas estivales sin proporcionar ninguna alternativa, una limitación horaria que a mi modo de ver trunca muchas veces la posibilidad de la convivencia familiar y con ello la obligada dignidad en y del trabajo.
Pero, sobre todo, lo más sangrante, ningún profesional del transporte que haya fallecido como consecuencia de un accidente de trafico sera catalogado como accidente laboral.
Se acerca el día 20 y a mi modo de ver los sindicatos del transporte deben, tienen que estar en la mesa. ¿Y qué se debería exponer en esa mesa?
Desde mi visión y como ex conductor de camion en transporte internacional ADR vuelco aqui lo que -por mi experiencia- sería necesario acometer para dar estabilidad a este servicio necesario -como he comentado- para la economía de mercado, el llamado comercio y que sustenta nuestro estado de bienestar, pues del transporte nace impuestos y servicios que así lo hacen, son varios puntos que deben beneficiar a unos y a otros.
Vamos a partir de que muchas de estas soluciones deberían ser responsabilidad de la administración el llevarlas a efecto porque es un trabajo del gobierno que debe legislar sobre los siguientes puntos:
La carga y descarga del camion que sí o sí debe ser por cuenta del cargador y del que recepciona la mercancía, bastantes obligaciones tienen ya los profesionales del volante para que, después de una jornada de trabajo, se vean en la peliaguda labor de llevar la mercancía por una fábrica de la que desconocen sus labores y reglamentos de uso, que desconoce del estado de unas máquinas de las que muchas veces desconocen tambien su uso, que un camionero que no es trabajador de esa fábrica no debe trabajar dentro de sus instalaciones.
Para poner un ejemplo de cómo se están haciendo las cosas fuera de este país, en uno muy cercano a nosotros Portugal, recientemente ha prohibido las cargas y descargas, quizás por una vez deberíamos mirarnos en su espejo.
Añadido a esto y, creo que lo que voy a exponer beneficia sobre todo a empresarios, pero refuerza el por qué la carga y descarga no la deben hacer los conductores; lo normal, eficiente, rápido, dinámico de un transporte es quedarse vacío libre de carga sin más problemas que recoger la nota de entrega y a otra cosa, cuando se implantó los europalets trajo al mundo español del transporte una palabra nueva, un anglicismo más “packing” dinamizaron el transporte al dividir las cargas en esos 33 europalets que hoy entran en un remolque frigorífico a fin de que no quedase un hueco libre (más seguridad para el transporte) sin duda pero, a la vez, fueron una carga que hoy debería desaparecer.
Al ser elemento imprescindible para la carga y la descarga, un elemento de intercambio entre el origen y el destino lo lógico, normal, dinámico y rápido es que fuesen elementos de la mercancía y que no fuesen objeto de intercambio de obligada supervisión por el conductor para recibir otros europalets en buenas condiciones para volver a cargar.
Con esto lo que se conseguiría es perfeccionar la carga y descarga librando al conductor de supervisar ese elemento -los europalets- y de introducirlos en el portapalets en una maniobra que repetidamente realizada (pues se tiene que hacer a mano) sobrecarga la salud laboral del conductor. Con esto la capacidad de porte aumentaría en 1500 kilos aproximadamente al desparecer los europalets y portapalets, estoy seguro que con esos ingresos extras se podría aumentar y mejorar las condiciones económicas de los conductores y de paso las condiciones laborales de los mismos.
Hay normas que dificulta la gestión de las empresas por la excesiva regulación que el estado impone, una de las que debería desaparecer es la obligación de poner matricula de la cabeza tractora en el remolque, el no hacerlo supone una sanción para el conductor, muchas veces se les olvida a los conductores la matrícula y retrasan el viaje o no se puede hacer un cambio de remolque o posteriormente cargarlo. Con poner en la carta de porte o el CMR los distintos cambios efectuados es más que suficiente. Por cierto esta exigencia ha desaparecido en muchos países de la Unión Europea.
Ya lo he dicho en múltiples foros, se debe establecer un convenio europeo para todo el transporte comunitario, no es muy complicado legislar sobre ello, pero la diversidad de convenios y mucho más en españa que es provincial distorsiona en gran medida la profesión del transporte, algo que debería haber desaparecido de la normativa española, pues cuando la Constitución reconoce la negociación colectiva Artículo 37 de la Constitución Española: 1. La ley garantizará el derecho a la negociación colectiva laboral entre los representantes de los trabajadores y empresarios, así como la fuerza vinculante de los convenios. Bajo mi criterio que la administración permita una negociación colectiva por provincias es, a mí entender, contrario a la constitución, pues si es un derecho del trabajador de un colectivo de un trabajo concreto y recogido en la Constitución es un derecho que afecta a todos los que está bajo su mandato.
Por tanto, debe ser un convenio nacional, y como dice la constitución vinculante, de tal manera que de no cumplirse el mismo debería suponer la sanción administrativa de esa empresa de transportes que lo incumple y la suspensión por consiguiente de sus títulos y capacidades. ¡Que supone el cierre! a dedicarse a otra cosa.
Si a un chofer le suspenden el carnet y no puede conducir ¿la empresa le va a seguir pagando el sueldo? me imagino que no, se tendrá que dedicar a otra cosa. ¡Pues eso! Muchos convenios traen que la pérdida de un carnet por un chofer debe suponer la ubicación en otra labor dentro de la empresa, algo incongruente cuando se trata de empresas con única labor principal, pero eso está muy limitado a casos muy concretos.
Ahora bien, qué convenio, qué debe contener ese convenio, sin ninguna duda debe contener el reconocimiento del trabajo ejercido, un emolumento, un sueldo adecuado y suficiente así como otros elementos importantes entre las que cabe indicar:
Para empezar ese convenio debe ser exclusivo y dedicado a los trabajadores de una empresa de transporte a larga distancia como actividad principal, lo que no se puede hacer es trasponer las condiciones laborales, sueldos y dietas al transporte internacional de convenios que en absoluto son fiel reflejo del transporte como actividad principal, esos convenios se pueden aplicar a trabajos que están dentro de una estructura con otra actividad principal que nada tiene que ver con el transporte, por ejemplo una fábrica de muebles.
Por consiguiente, se debe reevaluar la clasificación del conductor profesional entendido como tal aquel que tiene la capacitación y la titulación para el ejercicio de la actividad principal, trasladando a estos profesionales de la clasificación del Grupo III al grupo II. Los empresarios deben hacerse una pregunta ¿quienes ejercen la actividad principal de una empresa de transportes? los incluidos en el grupo II o un conductor de camion que es responsable de una máquina y su mercancía y que representa a su empresa.
El REGLAMENTO (CE) Nº 561/2006 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 15 de marzo de 2006 establece en su artículo 6 los limites horarios de conducción que nunca podrá ser superior en un periodo bisemanal a 90 horas, 10 más de las limitadas por la jornada laboral, aparte debemos contabilizar como horas trabajadas aquellas en las que se está a disposición de la empresa y las de otros trabajaos como puede ser colocar, adecuar el camion en situacion de carga y descarga y que no pueden superar, si sumamos las horas de conducción, las 15 horas diarias.
Hoy por hoy ninguna empresa paga esas horas como horas extraordinarias y esto debería corregirse si nos atenemos a las recientes sentencias del Tribunal Supremo, Sala de lo Social, Sección 1, Rec 3090/2020 de 22 de Septiembre de 2021, Tribunal Superior de Justicia de Andalucía, Sala de lo Social, Sección 1, Rec 343/2021 de 10 de Junio de 2021, Tribunal Superior de Justicia de Andalucía, Sala de lo Social, Sección 1, Rec 3330/2019 de 06 de Mayo de 2021 y varias más en las que reconoce como horas extraordinarias aquellas denominadas a disposición de la empresa.
Señores empresarios vayan sumando. Tienen como comodín la carga y descarga a cargo del origen y el destino, nunca a lomos del conductor.
Las dietas es otro elemento a tener en cuenta, son aportaciones que se paga al trabajador por encontrarse a disposición de la empresa fuera de su zona de trabajo y de forma inmediata, lo antes posible. Y este es el mayor motivo de por qué los convenios deben ser únicos, cualquier trabajador de cualquier lugar tiene derecho a recibir los mismos emolumentos por dietas, porque tienen derecho a comer y a dormir en igualdad y en cualquier ciudad ya sea uno de Cadiz o de Pamplona, de madrid, o de Barcelona.
Lo que no se debe permitir y, eso debe ser perseguido por la administración, es fijar esas dietas en base a los kilómetros recorridos, existe la confusión de que está prohibido pagar por kilómetros y eso no es así, lo que está prohibido es pagar A kilómetros y que esta percepción de cantidad suponga el 40% o más del sueldo a percibir. Lo que no prohíbe el reglamento es que se pacte un precio por kilómetros recorridos como un elemento de productividad siempre y cuando no suponga el 40% del sueldo a percibir, no sea una obligación un elemento que suponga un peligro para la circulación y, sobre todo, que se encuentre recogido en la nómina todas las cantidades incluidas en el convenio.
Hablando de kilómetros, el impuesto que el gobierno quiere implantar por el uso de las autovías aparte de ser ilegal por que imposibilita la libre circulacion por el territorio, es una doble carga sobre una infraestructura que ya está pagada con los impuestos en general, no voy a hacer mayor observación al respecto pues es mi creencia que una vez el impuesto sea efectivo va a tener una corto recorrido en los tribunales y al final saldrá más caro a los contribuyentes, pues será a cargo del erario público su defensa y los costes de devolución de las tasas ya cobradas.
No sé si se me quedará algo en el tintero, sé que es farragoso esta serie de artículos pero he intentado poner en valor a esa figura tan apreciada durante la pandemia y que tras ella parece haber vuelto a la oscura esquina del desconocimiento, siendo como son tan importantes para la subsistencia de esta sociedad; esperemos que se solvente esa carencia y no nos veamos reflejados en el espejo ingles.
Recuerden que hoy consumirán algo que hace dos días estaba a miles de kilómetros de su residencia y que un profesional se lo ha acercado a su casa, un conductor que puede que no haya visto a su familia desde hace 2 semanas.
