Constancio Navarro, presidente de la Unión Vecinal. Zaragoza
El transporte público es uno de los servicios necesarios en cualquier ciudad para que esta “funcione”. Es un servicio de utilidad social, que se mide por su nivel de uso y que debe conllevar la racionalidad en la gestión de los fondos públicos.
En Zaragoza llevamos muchos años (desde antes de 2005, fecha en la que se firma un protocolo de colaboración entre Gobierno de Aragón y Ayuntamiento para constituir un grupo de trabajo para poner en marcha una línea de tranvía que recorriera Zaragoza de norte a sur, la única que entonces era viable según los estudios económicos y de demanda que se realizaron) dándole vueltas al sistema de transporte público más idóneo. En aquel momento el debate fue muy intenso entre los partidarios del tranvía y los del metro.
Se consideraba que el predominio del vehículo privado en las ciudades debía acabar, devolviendo espacios para los peatones mediante la evolución del transporte público. Una vez tomada la decisión, el año 2011 empieza a funcionar la mitad de la línea 1 del tranvía y en 2013 el trazado completo. Un recorrido entre Valdespartera y Parque Goya de 40 minutos, lo que se tarda en ir a Huesca.
Supuso una gran inversión sin ayuda estatal (hay que recordar que en Francia debe haber una declaración de utilidad pública para que en la financiación participe el Estado), gestionándola por 35 años una sociedad mixta constituida entre el Ayuntamiento y empresas privadas. También hay que recordar que el Ayuntamiento debe compensar económicamente a la sociedad si no se alcanzan los usuarios que se previeron en su día. Un negocio asegurado.
Y ya hace bastantes años que se le está dando vueltas a la línea este oeste, la línea 2. Se han realizado muchos estudios (la empresa Idom hizo un estudio de viabilidad el año 2017, trabajo de fin de grado del año 2019, trabajo de fin de master del año 2016, etc.), pero el tiempo ha ido pasando y los medios técnicos han ido mejorando sustancialmente.
Si el año 2005 una de las ventajas del tranvía era su falta de emisiones por ser eléctrico, hoy día esa ventaja ha desaparecido. Y, sin embargo, la población sigue polarizada entre tranvía sí y tranvía no. Muchas ciudades españolas han reintroducido los tranvías, algunas con mayor éxito que otras. Hay que recordar que el año 2019 se valoraba la construcción de la línea 2 del tranvía en 234 millones; una inversión muy fuerte para un ayuntamiento.
El año 2015 se hizo un estudio de las diferentes líneas en España en función de la ratio de viajeros por millón de euros invertido. Solo a partir de 200 viajeros por millón de euros se entendía que la inversión era adecuada. De 18 líneas estudiadas, 10 resultaron inversiones no adecuadas ni adaptadas a las necesidades reales de transporte, siendo la línea 1 de Zaragoza la mejor valorada (revista Carril Bus de febrero de 2015).
Hoy se siguen construyendo líneas de tranvía, pero también se emplean BRTs (Buses de Tránsito Rápido o Metrobus), buses y trolebuses de alto nivel de servicio, como en Lyon o en Metz (Francia). Parece que no hay ninguna ciudad que apueste solamente por un medio de transporte, utilizándose sobre todo aquellas que en análisis coste-beneficio salen mejor paradas.
Todavía hoy los defensores del metro dicen que llevamos 20 años de retraso (Madrid inauguró su primera línea con 700.000 habitantes, si bien eran otras circunstancias), los del tranvía que también vamos con retraso, aunque no hay acuerdo sobre su trazado, los de las alternativas al tranvía dicen que ya no tiene ventajas, y el Ayuntamiento se esfuerza en renovar calles sin tener en cuenta el futuro paso de un tranvía. Seguimos polarizados sin posibilidad de alcanzar consensos.
Hay que tener en cuenta que Zaragoza es una de las 7 ciudades europeas elegidas para llegar a ser climáticamente neutras el año 2030. Solo con sensatez y racionalidad podrá alcanzarse ese objetivo; con tranvía por railes o con ruedas, con BRTs o con otros medios; pero, por favor, no como sardinas en lata.
