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Gas natural licuado: el futuro del transporte marítimo sostenible

Se erige en la gran alternativa al combustible basado en el petróleo para los grandes mercantes. Un proyecto apadrinado por la UE busca convertir a España en referencia continental en este ámbito.

Barco impulsado por gas natural licuado.

Barco impulsado por gas natural licuado.

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Ciudades polucionadas, medio ambiente deteriorado y la biodiversidad del planeta, en peligro. Puede parecer un escenario casi apocalíptico pero lo cierto es que la contaminación es un hecho que se respira en numerosas ciudades del globo, en las que el ambiente es sencillamente irrespirable, la neblina es casi permanente y sus ciudadanos se ven obligados a salir a la calle con mascarillas que filtren un aire cada vez más enrarecido.

Es sencillo tener en la cabeza la imagen de centenares de coches atrapados en atascos con el motor en marcha o de industrias con chimeneas diluyendo sus humos en el cielo. Es el entorno más próximo y por tanto, el más reconocible. Sin embargo, buena parte de la lucha contra el deterioro del medio ambiente se vive en el mar. La magnitud de los océanos es una ventaja porque permite que hasta el 90% del transporte de mercancías a nivel global se haga en barco; pero tal actividad, en cuyo desarrollo se llega a usar hasta el 10% del crudo mundial, conlleva unos problemas medioambientales que ni siquiera la vastedad de los mares puede paliar.

Buque propulsado por GNL en un suministro realizado en el Puerto de Algeciras / Foto cedida por CEPSA.

Buque propulsado por GNL en un suministro realizado en el Puerto de Algeciras / Foto cedida por CEPSA.

El tamaño de los grandes buques mercantes impresiona tanto como sus números. Con tamaños que ya alcanzan en sus versiones más modernas hasta los 400 metros de largo, sus niveles de contaminación no le van a la zaga en grandiosidad: uno sólo de estos barcos puede emitir en un año el equivalente a 50 millones de coches en óxido de azufre (SOx). Dicho de otro modo, 16 de estos barcos emiten tanto SOx como todo el parque automovilístico mundial, cifrado en 800 millones de vehículos (*). El problema es que hay centenares de barcos faenando a lo largo de todo el planeta.

De este modo, las emisiones de SOx, según el International Maritime Organization (IMO), se elevan hasta el 15% del total mundial y entre el 18-30% de las emisiones de óxidos de nitrógeno. El CO2 también es otro problema en este caso: aunque el porcentaje es más reducido en comparación con otros componentes, su mera presencia también incide en el efecto invernadero. En menores proporciones, el transporte marítimo a gran escala también deja en el aire otros contaminantes como el ozono u otro tipo de partículas y compuestos orgánicos volátiles que inciden negativamente en la salud humana y en la biodiversidad del entorno marino.

2020: fecha límite

Las consecuencias serán graves a medio plazo: según estudios de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA), el peso en el entorno de tales sustancias crece a tal ritmo que, si no se adopta una solución urgente, las emisiones de óxidos de azufre y óxidos de nitrógeno generadas en el transporte marítimo podrían superar en Europa a las terrestres desde 2020.

En este contexto, la industria marítima lleva tiempo buscando alternativas al uso del crudo y sus derivados como fuente de energía sostenible. Sin embargo, el gas natural licuado (GNL) se erige como la mejor opción porque, a diferencia del resto, tiene décadas de investigación detrás, es segura y su implantación no requiere de grandes inversiones en equipos, infraestructuras o motores. Además, tiene costes competitivos respecto a las alternativas basadas en derivados del petróleo.

¿Qué es el GNL?

Pero ¿qué es el GNL? Básicamente, gas natural; el mismo gas natural que llega a nuestras casas, pero tratado de tal manera que adopta una forma líquida. Sin perder un ápice de sus cualidades, se somete a un proceso que incluye reducir su volumen hasta 600 veces y mantenerlo a la presión de ambiente a temperaturas de -160 grados centígrados. Esto permite un almacenamiento más rápido, cómodo para su transporte y muy eficaz en su rendimiento sin perder ninguna de sus cualidades. Además, el GNL es inodoro, incoloro y no tóxico.

Buque de transporte de GNL, con los tanques claramente visibles.

Buque de transporte de GNL, con los tanques claramente visibles.

Su papel como carburante está probado incluso más allá de los mares: en países como Estados Unidos o China, parte de la flota de camiones de transporte usa GNL para minimizar costes y huella energética, en una tendencia que ya se ve en otros continentes incluso en los sistemas de transporte público. Porque, además, es respetuoso con el medio ambiente ya que reduce las emisiones de óxidos de azufre (SOx), óxidos de nitrógeno (NOx), dióxido de carbono (CO2) y material particulado.

De hecho, y tal como señala el presidente de Enagás, Antonio Llardén, el número de grandes embarcaciones propulsadas por GNL supera ya las 70 unidades, cifra que se duplicará en 2018. Se trata de un crecimiento rápido aunque no tanto como pudiera realizarse. Llardén señala que, de haberse tomado restricciones más duras a las emisiones en los Acuerdos de París en la COP21, y adoptando el GNL como solución para suministrar el combustible que consume el transporte por mar, "conseguiríamos eliminar prácticamente un 100% de las emisiones de SOx, un 85-90% de NOx y un 20% las emisiones de CO2 de los combustibles marítimos convencionales".

La UE apuesta por el gas natural licuado

Consciente de la conveniencia de darle un giro a su estrategia medioambiental, la Comisión Europea ha seleccionado el proyecto 'CORE LNGas hive' para impulsar el uso del GNL como combustible habitual en el transporte marítimo. La iniciativa se beneficia por tanto de las ayudas del mecanismo 'Conectar Europa' para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte, y recibirá fondos europeos por valor de 16,65 millones de euros.

'CORE LNGas hive', cuya inversión total es de 33,3 millones de euros, está promovido por Puertos del Estado y coordinado por Enagás, se presentó el pasado mes de mayo cuenta con 42 socios de España y Portugal. Hasta 2020, el objetivo es desarrollar una cadena logística integrada, segura y eficiente en la Península Ibérica para el suministro del gas natural licuado como combustible en el sector transporte, especialmente el marítimo.

Se ha avanzado en la creación de más de una veintena de estudios y proyectos piloto impulsados por sus socios para adaptar infraestructuras y el desarrollo logístico y comercial que permita a los puertos ibéricos prestar los servicios de abastecimiento small scale (pequeña escala) y bunkering (suministro como combustible para barcos) de GNL.

Planta de GNL gestionada por Enagás en el Puerto de Barcelona

Planta de GNL gestionada por Enagás en el Puerto de Barcelona

La península ibérica ya cuenta con ocho plantas de regasificación, instalaciones en las que el gas recupera su estado gaseoso. Pero el impulso que aporta este proyecto debe ayudar a que España se convierta en una referencia europea en este ámbito, beneficiada también por su privilegiada posición geográfica, puerta del Mediterráneo y del Atlántico. De hecho, la puesta en marcha de 'CORE LNGas hive' sirve como base para proponer el 'Marco de Acción Nacional' de GNL como combustible marítimo en España, previsto igualmente para 2020.

Este mismo mes, y en el contexto de esta iniciativa, Port de Barcelona y Enagás firmaban un convenio para la promoción de nuevos servicios logísticos de GNL en la planta de regasificación que la compañía energética gestiona en el recinto portuario de la ciudad condal. El trabajo entre ambas firmas busca una colaboración conjunta que sitúe a Barcelona como uno de los principales hub de distribución de gas natural licuado en el Mediterráneo y, de paso, como un enclave pionero en la lucha contra el cambio climático y el transporte sostenible. Asimismo, la Autoridad Portuaria de Huelva y Enagás, situada en la zona de servicio del Puerto, trabajan de forma conjunta para poner en marcha nuevos proyectos que fomenten el uso del gas natural licuado como energía para los buques. El Puerto de Cartagena también está trabajando en esta línea con la compañía.

(*) Equivalencia basada en las emisiones de SOx de los motores de los grandes portacontenedores (ejemplo: Emma Maersk) que emitirían 5.000 toneladas de SOx operando 24 horas al día durante 280 días al año. En el caso de los coches de motores de combustión interna, las emisiones para desplazamientos de 15.000 km al año (aprox.~90% de los vehículos privados recorren en media 40 km/día) supondrían 100 gr de SOx, por lo que las emisiones de SOx de uno sólo de los grandes portacontenedores equivale a las emisiones de 50 millones de turismos.

'Gas natural licuado: el futuro del transporte marítimo sostenible' es un contenido elaborado con la colaboración de Enagás.