La leyenda del "Viaducto de Madrid" en Redondela: de Eiffel a la trágica vida de Floriani
Los últimos 150 años de historia de la villa de Redondela están marcados por el ferrocarril y su integración en la ciudad. Las distintas soluciones planteadas para que el tren atravesara su complicada orografía dieron origen a su sobrenombre más popular: "La Villa de los Viaductos".
El más antiguo de todos es el conocido como Viaducto de Madrid, aunque este nombre en origen no existía puesto que solamente servía para ir hacia Ourense. Construido en 1876, sus 411 metros de longitud repartidos entre el tablero central 256m y los extremos de piedra rellena de madera de pino lo convirtieron en el más grande de Galicia en su momento.
Su complejidad técnica y sus forjados de hierro hacían creer que tanto él como el Puente Internacional del Río Miño, entre Tui y Valença, eran de su autoría. Y aunque son contemporáneos a otros viaductos del admirado ingeniero francés, todo es una leyenda urbana.
En aquel momento aún faltaban 8 años hasta que Gustave comprara la patente de construcción del monumento que engalanaría los Campos de Marte en la Exposición Universal de 1889.
Un diseño que sirvió para conmemorar el primer centenario de la Revolución Francesa y que, en origen, fue considerado un "adefesio" provisional antes de convertirse en el mayor icono de París y el país galo. Pero volvamos primero hacia la ría de Vigo.
Floriani, un héroe local de reconocimiento tardío
El proyecto del "Viaducto Vello", según fuentes oficiales, fue diseñado por Francisco Javier Boguerín. Los tramos metálicos fueron realizados y ejecutados por Parent Schaken Hovel & Caillet, luego renombrada como Compagnie des Fives Lillesaunque.
Bajo esta denominación, la empresa instalaría una década después los ascensores del monumento de Eiffel, siendo esta toda la relación "real" entre ambas obras. Al menos sobre el papel ya que además, a legislación de la época impedía que los ingenieros extranjeros firmaran sus obras.
Es entonces cuando aparece la figura de Pedro Floriani, turinés de nacimiento y casado en Coímbra con Joaquina Anacleto Este habría llegado a Redondela en 1868 después de haber trabajado con el francés en el país vecino, según narran las fuentes familiares. Y fue él, pese a que su mujer destruyó buena parte de los documentos relativos a la obra, quien diseñó la estructura.
La Compañía de Medina a Zamora y de Ourense a Vigo (MZOV) dejó un considerable número de deudas en la construcción de la línea, una de ellas con Floriani. El italiano, frustrado por los impagos y por las amenazas de que su obra no iba a funcionar nunca, trató de quitarse la vida lanzándose desde sus 32 metros de altura.
La caída le dejaría casi paralítico pero en ese estado podría ver a la primera locomotora con dos vagones circulando por el viaducto el 1 de julio de 1876. Según relata el certificado de fallecimiento del cementerio civil de San Mauro en Pontevedra, moriría en 1911 a los 77 años de edad.
No fue hasta mediados de los 90 cuando el Instituto de Formación Profesional de esta localidad saldaba una deuda histórica y cambiaba su nombre por el de Pedro Floriani, un reconocimiento que se completaría poco después otorgándole también una calle.
Sin embargo, en 1971 la construcción de la nueva variante entre la estación de Redondela de Galicia y Os Valos, en Porriño; hizo que se cerrara definitivamente el viaducto. Los terrenos que antiguamente ocupaban las vías fueron convertidos en un depósito de autocares y el otrora monumento al progreso, en un apéndice molesto.
A lo largo del último medio siglo hubo numerosas protestas para darle un nuevo uso, empezando por el deseo de catalogarlo como Bien de Interés Cultural. En la práctica, solamente una parte de su trazado en el extremo más cercano a Ourense fue aprovechado para construir la N-550.
Con el paso de los años, las inclemencias meteorológicas y los más de 200 nidos de golondrina ubicados en él fueron deteriorándolo hasta el punto de tener que colocar una red para evitar desprendimientos.
En el 2012 se invertirían 3'2 millones de euros en su reparación, dejando atrás el viejo deseo de construir un restaurante la parte superior y optando por reconvertirlo en una senda verde, igual que se ha hecho en Vigo o Vilagarcía. Sin embargo, sus accesos siguen cortados con vallas y alambradas a ambos lados.
Su hermano mellizo continúa en servicio al norte
A poco menos de 500 metros en dirección a la desembocadura del río Alvedosa se encuentra el otro gran puente que protagoniza las postales del 15º concello más poblado de Galicia.
Construido ocho años después por Mario Cardedera, el Viaducto de Pontevedra y sus 149 metros son una de las obras más singulares de la línea entre Vigo y Santiago.
De esta obra destacan los dos pilares que sostienen el tablero metálico, formando un vano central de 58 metros sobre la Alameda de Castelao, centro neurálgico de la villa.
Su trazado en línea recta es aprovechado por la estación de Redondela-Picota, un modesto apeadero situado mucho más cerca del casco urbano que la histórica estación "central" ubicada antes de la bifurcación hacia Ourense y/o Santiago.
Este viaducto, también catalogado como Bien de Interés Cultural, resiste aún al paso de los trenes regionales del Eje Atlántico y otros mercantes con destino a Vigo-Guixar.
En 2018, el Puerto de Marín invirtió 2'5 millones en su refuerzo, permitiendo el paso de trenes con un masa máxima superior. Además, se pintó en la misma tonalidad de verde que el "Viaducto Floriani".
También desde 2015, con la puesta en servicio del Eje Atlántico de Alta Velocidad, la villa cuenta con otros dos nuevos viaductos en su skyline. Se trata de los de Cabeiro (343 metros) y Alvedosa (453) ubicados entre la salida del túnel de As Maceiras y la estación de Redondela-AV.
Dos viaductos que sí fueron obra del francés y los gallegos pueden visitar
Lo cierto es que Gustave Eiffel, probablemente el ingeniero más influyente y conocido de finales del S. XIX, sí que dejó su huella en el noroeste de la Península Ibérica en esa época: Tanto Viana do Castelo como Oporto cuentan aún con obras bajo su firma.
En el caso de la capital de la provincia fronteriza con Galicia, el puente aún lleva su nombre a día de hoy. Sus 532 metros de hierro colorado y acero permitieron la llegada del ferrocarril a la ciudad el 30 de junio de 1878, sustituyendo a un primitivo camino de madera.
Puente Eiffel en Viana do Castelo, construido en 1878; visto desde el mirador de Santa Lucía Puente Eiffel en Viana do Castelo, construido en 1878 Puente Eiffel en Viana do Castelo, construido en 1878; visto desde el paseo marítimo
Pese a contar solamente con ocho metros de ancho, cuenta con dos carriles de la N-13 que comunica Porto con Valença, un tablero ferroviario y espacio para peatones. En 2006 fue reformado por 12 millones de euros, dándole una nueva vida a una de las obras más reconocibles de la desembocadura del Río Lima.
Situación más similar a la de Redondela es la que se da a orillas del Duero. En noviembre de 1877 entraba en funcionamiento el Puente María Pía. Sus 563 metros de longitud lo convirtieron en el puente en arco más largo del mundo hasta que Eiffel se llevó ese honor a su Francia natal con el Garabit siete años después.
Construcción del Puente de María Pía en Porto Puente María Pía en Oporto, construido en 1877; visto desde la Avenida Eiffel
Lo cierto es que aunque fue la compañía del francés la encargada de construirlo, la mayor parte del proyecto es del ingeniero alemán Théophile Seyrig, autor del también archiconocido Puente de Luis I. En la actualidad sirve al metro, peatones y vehículos, situándose a unos 1.200 metros siguiendo la avenida Gustave Eiffel río abajo en una de los paseos más pintorescos de la ciudad.
La importancia de esta obra radicaba en ser el primer arco ferroviario que conectaba ambas riberas, por lo que en su viaje inaugural del 4 de noviembre 24 vagones y 1.200 personas emprendieron el viaje desde Vila Nova de Gaia. Y aunque para su época fue todo un adelanto, el paso de los años lo volvió ineficiente y hasta peligroso.
Vía del Puente de María Pía de Porto, claramente deteriorada Oporto dedica al ingeniero francés su principal avenida junto al Río Duero
El mal estado de sus vías provocaba que los trenes debieran circular a unos 20km/h, optando numerosos viajeros por coger el tren directamente en la estación de Vila Nova de Gaia para viajar hacia el sur. Eso en el mejor de los casos, ya que la estructura no soportaba el peso de las locomotoras más modernas.
El 24 de junio de 1991 era utilizada por última vez y ese mismo día era inaugurado el Ponte de Sao Joao, hermano pequeño del mismo con 1.140 metros de longitud. Pese a que en septiembre de 2013, el diario británico The Guardian la consideró "una de las 10 obras más bellas del mundo", los proyectos de reconversión en carril bici o incluso plataforma de puenting no han prosperado. Y es que el respeto y cuidado del patrimonio histórico no entiende de fronteras.
