Dos unidades Azipod en la línea de ensamblaje de ABB Marine & Ports. Omicrono Helsinki (Finlandia)
Dentro de la fábrica europea que produce los motores eléctricos de los cruceros más grandes del mundo
Visitamos las instalaciones de ABB Marine & Ports en Helsinki, donde se ensamblan los motores Azipod, más eficientes y silenciosos.
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Cuando subes a un crucero, lo último en lo que piensas es en lo que hay bajo el casco. Te imaginas cómo serán las escalas, te preguntas a qué hora empezará la barra libre y hasta qué punto se parecerá la experiencia a la hilarante sucesión de anécdotas que relataba David Foster Wallace en Algo supuestamente divertido que nunca volveré a hacer.
Sin embargo, a unos metros bajo la línea de flotación del barco, sumergida en el agua, hay una máquina que lo hace todo posible: propulsa el buque, lo dirige, lo frena y lo maniobra en puerto, sin necesidad de timón y sin apenas ruido. Se llama Azipod y se fabrica en Helsinki, la capital de Finlandia.
Para conocer de cerca esta innovación que lleva cambiando el transporte marítimo desde hace más de tres décadas, viajé hasta allí, donde ABB Marine & Ports tiene su sede y la planta de ensamblaje de estos gigantescos motores eléctricos, capaces de proporcionar hasta 22 MW de potencia, el equivalente a 30.000 CV de empuje.
Lo que encontré allí no fue solo la tecnología punta que propulsa algunos de los barcos más grandes del mundo, sino también una cierta filosofía de fondo sobre cómo transformar uno de los sectores más contaminantes del planeta, que contribuye con un 3% a las emisiones globales de CO2, sin esperar a que el hidrógeno y las baterías de estado sólido propicien un nuevo capítulo en la evolución de estos sistemas.
Y, lo que es mejor para los clientes de ABB, con soluciones adaptadas a cada barco para optimizar la eficiencia y reducir el consumo de energía, desde los motores eléctricos como Azipod hasta soluciones hidrodinámicas como el más reciente Dynafin, que imita los movimientos de la cola de las ballenas.
"No existe una solución única válida para todos los buques. Cada tipo tiene necesidades diferentes y nosotros solo tenemos que elegir la maquinaria adecuada para cada uno", explica a EL ESPAÑOL-Omicrono Tommi Lempiäinen, director de Estrategia, Desarrollo Empresarial y Sostenibilidad de ABB Marine & Ports.
Un poco de historia
ABB es un gigante industrial sueco-suizo con más de 130 años de historia, y en su sede en Helsinki diseña y fabrica sistemas que van desde el puente de mando hasta la hélice: la distribución eléctrica a bordo, los generadores, los cuadros de mando, los sistemas de automatización y, por supuesto, el elemento estrella de su catálogo, el Azipod.
Pero sus servicios no acaban ahí. ABB también ofrece conexiones a la red eléctrica en tierra para que los buques puedan apagar sus motores cuando están atracados en puerto, algo que hoy parece de sentido común pero que hasta hace poco era la excepción.
Lo que más llama la atención del discurso de Lempiäinen y sus compañeros en ABB Marine & Ports es que no venden el futuro como algo abstracto o lejano. Todos insisten en que muchas de las soluciones ya están disponibles hoy y es urgente acelerar el proceso de electrificación, ya que el transporte marítimo es responsable de mover el 90% del comercio mundial.
El Azipod de ABB
La flota mundial, unos 115.000 buques en total, se divide en tres grandes categorías, según Lempiäinen. Los de corta distancia, como ferris y embarcaciones fluviales, ya pueden funcionar con baterías recargables en puerto y alcanzar cero emisiones netas.
Por su parte, los grandes buques de carga, que hacen travesías oceánicas de días o semanas, dependerán más de los nuevos combustibles limpios: el metanol, el amoníaco o el hidrógeno apuntan como los candidatos más prometedores, aunque ninguno ha resuelto aún del todo el equilibrio entre coste, infraestructura de suministro y densidad energética.
Por último, hay una categoría intermedia donde entran los cruceros, los grandes transbordadores y los buques de operaciones especiales, que combinan largas jornadas en mar abierto con maniobras frecuentes y que representa el gran mercado objetivo de ABB, aunque sus propios responsables señalan que sus soluciones son compatibles con hasta 35 tipos de barcos distintos.
El motor que cambió la arquitectura naval
El Azipod (Azimuthing Podded Drive) es la joya de la corona de ABB. Se trata de una góndola sumergida bajo el casco del barco que contiene en su interior el motor eléctrico, con la hélice montada directamente en el eje.
La clave está en que la góndola completa puede girar 360 grados sobre su eje vertical, lo que convierte a la hélice en el único elemento de propulsión y gobierno del buque al mismo tiempo. No hay timón, no hay largas líneas de eje, no hay engranajes. Además, la hélice no empuja el barco hacia atrás, sino que tira de él hacia adelante, lo que hace la navegación aún más eficiente.
"Si retrocedo un poco en la historia, el Azipod se inventó hace unos treinta y cinco años", recuerda Antti Ruohonen, director de la Línea de Negocio de Propulsión Naval de ABB. "El primer barco que lo usó fue el Seili, relativamente pequeño, un buque de apoyo a la tripulación de la Asociación Marítima Finlandesa, que vela por la seguridad en las vías navegables".
La línea de producción de Azipod. Omicrono Helsinki (Finlandia)
Pocos podían imaginar entonces el alcance que tendría esa innovación. "Es probable que en aquel momento ni siquiera se comprendieran todas las ventajas que proporcionaba el Azipod", explica Ruohonen. "Se buscaba la maniobrabilidad, se probó y se descubrió que también había otras ventajas", como la reducción en el consumo de energía, que en algunos casos puede descender hasta un 20%.
Otra de esas ventajas resultó crucial para los buques rompehielos, tan importantes para países nórdicos como Finlandia: los motores eléctricos como el Azipod ofrecen el par máximo desde cero revoluciones por minuto, lo que les da una ventaja decisiva al enfrentarse a bloques de hielo que intentan frenar las hélices.
Desde entonces, prácticamente todos los buques capaces de navegar en hielo sin escolta de rompehielos llevan propulsión Azipod.
Pero lo que cambió realmente el panorama fue la llegada de esta solución a los cruceros. El primer gran buque de pasajeros en incorporarlo fue el Elation, en 1998. Desde entonces, prácticamente todas las series de cruceros más grandes del mundo han incorporado esta tecnología para ser más eficientes.
![Orient Express Corinthian en sus primeras pruebas de mar.](["https:\/\/s3.elespanol.com\/2026\/03\/16\/omicrono\/tecnologia\/1003744171319_261966163_320x180.jpg"])
Actualmente, la flota equipada con Azipod suma cerca de 900 unidades entre las que ya están instaladas y las que ABB tiene en cartera, con potencias que van desde 1 hasta los 22 MW de las unidades más grandes.
El Icon of the Seas, por ejemplo, lleva tres de los Azipods más potentes, lo que suma 90.000 CV de potencia solo en propulsión y las ventajas económicas que ofrece esta solución son tan reales como las medioambientales.
"En un crucero como el Icon of the Seas podemos ahorrar combustible por valor de varios millones de euros al año", señala Ruohonen. "Ese ahorro económico va de la mano de la reducción en las emisiones de CO2". Es como matar dos pájaros de un tiro.
Las ventajas no acaban ahí. Ruohonen destaca "el funcionamiento silencioso y la excelente maniobrabilidad que ofrece Azipod, que permite realizar escalas en puerto más rápidamente. Es una cuestión de eficiencia y de seguridad, muy importante en este tipo de grandes buques".
Un laboratorio gigante
La primera impresión al entrar en la planta de montaje de ABB Marine en Helsinki es de extrañeza. Uno espera el estruendo y el caos visual de una fábrica industrial y se encuentra con algo parecido a un laboratorio de precisión de dimensiones colosales.
Los techos se elevan más de quince metros y hay diversas unidades en diferentes estados de producción, todas con unas dimensiones colosales. El suelo está marcado con líneas verdes que delimitan los corredores por los que está permitido caminar, ya que hablamos de motores de hasta 350 toneladas.
Lo que más llama la atención, sin embargo, es la escasez de trabajadores. Para el tamaño de la nave y la envergadura de lo que aquí se fabrica, se ven muy pocos operarios.
"Aquí no realizamos ningún tipo de mecanizado ni, básicamente, soldadura alguna. Eso lo hacemos fuera de estas instalaciones. Esta es una planta de montaje", aclara Ruohonen. Aquí solo se ensamblan, se prueban y se preparan las unidades para su entrega final antes de que empiecen a propulsar a sus respectivos buques de destino.
La línea de montaje de Azipod. Omicrono Helsinki (Finlandia)
El proceso sigue estrictamente el principio just-in-time: no hay stock, ni un almacén de piezas esperando que llegue un pedido. Cada Azipod se empieza a diseñar en el momento en que llega el encargo, porque no hay dos iguales.
"Modificamos el diseño para cada buque", aclara Ruohonen. "No necesariamente son cambios grandes, sino algún pequeño detalle que nos permite mejorar la eficiencia. Incluso un 1% de eficiencia puede suponer cientos de miles o incluso millones de euros si es para un crucero."
En cuanto a los tiempos, el responsable de ABB señala que "de media, necesitamos un par de meses para el montaje en sí. Pero si lo calculas desde el momento en que nos encargan uno de estos motores, creo que la media para una unidad grande sería de un año y medio". Ese plazo incluye el diseño personalizado, la fabricación de componentes y todas las pruebas previas a la expedición.
Una vez superada esa fase, la unidad sale de la fábrica rumbo al puerto de Helsinki, a pocos minutos en camión, y desde allí viaja por mar hasta Corea, Polonia, Rotterdam o donde esté el astillero que la esté esperando.
Simulador de navegación
La última parada del recorrido por las instalaciones de ABB Marine fue quizá la más sorprendente. Entramos en el simulador de navegación, una sala donde la compañía forma a los capitanes y tripulaciones que van a manejar buques equipados con Azipod.
Al frente de esta actividad está Sebastian Roschier, exoficial de la Armada finlandesa: "Básicamente, enseño a los capitanes y a las tripulaciones de los cruceros a manejar las unidades Azipod de la forma más eficiente posible sin dañar el sistema".
El simulador de navegación de ABB Marine & Ports. Omicrono Helsinki (Finlandia)
El simulador reproduce con fidelidad el puente de mando de un crucero real. Pantallas delanteras con la vista exterior, una cámara adicional bajo el casco para ver las unidades Azipod en movimiento y, en las pantallas traseras, la perspectiva desde el ala de babor. "Es un simulador de misión completa, salvo que no tenemos radios. Por lo demás, es muy similar a lo que te puedes encontrar en un puente de mando real."
La formación es imprescindible, porque manejar un buque con Azipod exige desaprender buena parte de lo que un capitán sabe sobre navegación convencional. "En los buques convencionales, la hélice gira y el timón está detrás, pero aquí no hay timón. La otra diferencia es que la hélice tira del barco, no lo empuja. Así que, cuando el buque avanza, las hélices apuntan hacia delante", explica Roschier mientras manipula los mandos.
"Si giro estos controles hacia aquí, el barco gira a estribor", comenta moviendo los mandos que controlan la dirección y la potencia de cada uno de los motores, de forma independiente o coordinada. "De esta manera, como están tirando de nuestra popa en esa dirección, el barco gira hacia la derecha".
El buque simulado en la sesión no es otro que el Star of the Seas de Royal Caribbean, el crucero más grande del mundo en la actualidad: 365 metros de eslora, 250.000 toneladas de arqueo bruto y un desplazamiento de unas 110.000 toneladas.
Los mandos que controlan cada propulsor. Omicrono Helsinki (Finlandia)
La escena y el entorno simulado transcurren en las inmediaciones de Miami, con el Icon of the Seas, buque gemelo y predecesor de esta clase, y el Scarlet Lady de Virgin Voyages moviéndose en la misma área portuaria.
Ver cómo un artefacto de esas dimensiones responde a los mandos con una precisión quirúrgica resulta impresionante. La simulación es muy realista, tanto que, tras unos pocos minutos, se llega a experimentar esa leve sensación de mareo que se puede sentir en los barcos.
El simulador, cuenta Roschier, puede reproducir todo tipo de escenarios, incluidas tormentas y marejadas que pueden complicar notablemente el entrenamiento. Algunos escenarios incluyen también la presencia de animales marinos como ballenas o delfines, que pueden situarse en plena ruta y requerirán desviarse o cambiar de rumbo llegado el caso.
En cuanto a las ventajas de los Azipod que los pasajeros pueden percibir directamente, Roschier destaca la ausencia de vibraciones. "En los barcos Viking que salen de Helsinki o de Turku hacia Estocolmo realmente se nota la diferencia".
![Recreación del aspecto final del Battery Tanker X](["https:\/\/s3.elespanol.com\/2023\/05\/30\/omicrono\/tecnologia\/767683587_233558630_320x180.jpg"])
La ausencia de ejes de transmisión largos, engranajes y timones elimina gran parte de las fuentes de vibración y ruido que caracterizan a los buques convencionales, una cualidad que se valora especialmente en el segmento de los cruceros de lujo, que sigue en expansión con grandes inversiones por parte de cadenas hoteleras como Four Seasons o Ritz-Carlton.
Al salir de la sala de simulación, todavía con cierta sensación del vaivén de las olas, resulta difícil no compartir el convencimiento de Tommi Lempiäinen: la revolución eléctrica del transporte marítimo no es una promesa del futuro. Está siendo fabricada, ahora mismo, a orillas del Báltico.
