La historia de los motores de Formula 1 es algo complicada, retorcida, y en ocasiones no tiene mucho sentido. Pero al final la idea es la misma, ir lo más rápido posible.

Este fin de semana pasado hemos celebrado la victoria de un nuevo Campeón del Mundo de Formula 1; la temporada termina y los equipos ya están preparándose para el año que viene.

La historia de los motores de Formula 1

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El parón invernal será incluso más importante que en otros años; los coches recibirán un rediseño importante, con neumáticos traseros más anchos y mayor apoyo aerodinámico. Pero lo que no cambiará, para bien o para mal, serán los motores.

La Formula 1 ya ha invertido demasiado en los V6 Turbo híbridos como para cambiarlos, por mucho que la afición crea que no suenan nada bien. Pero esta no es la primera ni la última polémica sobre los motores de la Formula 1.

Los primeros años caóticos

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La idea de celebrar “Grand Prix” o Grandes Premios es casi tan vieja como los propios coches; pero no fue hasta después de la Segunda Guerra Mundial que la idea de un Campeonato del Mundo que reuniese las mejores carreras y pilotos se pudo hacer realidad.

Incluso entonces, no había reglas nuevas y eran las mismas que el periodo de pre-guerra.

Por ejemplo, el coche con el que Giuseppe Farina y Juan Manuel Fangio ganaron los dos primeros campeonatos del mundo, el Alfa Romeo 158, tenía ya doce años encima.

Eso implicaba que los coches, con el motor aún delante, tenían que llevar un motor de 4,5 L o uno de 1,5 L sobrealimentado.

Sin embargo, había carreras como las 500 millas de Indianápolis que tenían sus propias reglas. Así que la potencia podía oscilar entre los 325 y los 425 caballos.

Apenas dos años después ocurrió el primer giro brusco de los organizadores, que adoptaron las reglas de la Formula 2.

Motores de 2 litros (o de 500 cc con sobrealimentador) que apenas daban 190 caballos fueron un paso atrás temporal.

La época dorada de la F1

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La segunda mitad de los 50 fueron otra historia. Los nuevos motores de 2,5 litros dominaron la categoría, y había libertad para su configuración.

Cuatro, seis, ocho cilindros en línea, V8, V12. La parrilla estaba llena de experimentos, a cada cual más revolucionario. La potencia alcanzó los 300 caballos al final de la época, y sonaban espectaculares.

Fue en esta época que nacieron coches clásicos como el Mercedes-Benz W196, el Maserati 250F o el Ferrari 625.

Sin embargo, estos coches aún mantenían características de hace décadas, como la posición delantera del motor.

Una competición que ama la polémica

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En 1961 la CSI (predecesora de la FIA) decidió reducir drásticamente la potencia de los motores; fue una de las decisiones más discutidas de la historia del deporte y amenazó con su final.

El nuevo motor de 1,5 litros tenía una potencia de sólo 150 caballos; para compensar, los equipos se centraron en desarrollar el resto del coche.

La principal innovación es que el motor pasó a la parte media del coche en busca de un mejor equilibrio.

Con el tiempo, los tiempos por vuelta fueron mejorando, y algunos coches míticos como el Lotus 25 pilotado por Jim Clark han pasado a la Historia.

La Formula 1 vuelve a ser un escaparate tecnológico

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Mientras la Formula 1 estaba tan limitada, las carreras de resistencia daban una gran libertad a los fabricantes.

Las 24 horas de Le Mans y otras competiciones acogían prototipos de gran cilindrada y eran la referencia para ver motores potentes en acción.

La nueva reglamentación fue implementada para que la Formula 1 volviese a ser el escaparate tecnológico que merecía ser; y vaya si lo consiguió.

Hasta la fecha, esta es la reglamentación que más tiempo ha durado, nada menos que 23 años, desde el 66 hasta el 89. Los fabricantes tenían dos alternativas, motores de tres litros atmosféricos, o de 1.5 litros con turbo.

Inicialmente, la primera opción fue la más popular, y donde los fabricantes se centraron en innovar con sus V6, V8, e incluso V12.

Sin embargo, a la hora de la verdad en los 70 no había muchas alternativas reales al V8 DFV fabricado por Cosworth; la inmensa mayoría de los equipos lo montaba y sólo el orgullo de Ferrari se enfrentaba a ellos.

La locura Turbo

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A finales de los 70, un equipo se atrevió con algo diferente: Renault con su “tetera amarilla”. El Renault RS01 fue presentado en 1977, e inmediatamente decepcionó.

Aunque el turbo estaba permitido en las regulaciones, nadie lo quería; era lento, tenía problemas de respuesta, y era demasiado grande.

El nombre “tetera amarilla” venía por el color de la marca Renault y porque sus coches siempre acababan en una nube de humo.

Pero Renault perseveró, y finalmente en 1979 consiguió la primera victoria de un motor turbo en una carrera épica mejor recordada por la lucha por el segundo puesto entre Gilles Villeneuve y René Arnoux. La veda se abrió, y de repente todos los fabricantes se apuntaron a la moda.

Fue una época de locura, de gastos descontrolados gracias a la cola de patrocinadores que querían apuntarse; hubo un tiempo en el que todos los coches de la parrilla llevaban publicidad de alguna marca de tabaco.

Los equipos tenían que llevar varios motores a las carreras, en previsión de explotarlos todos.

Los motores “Kleenex” eran los más brutos, llamados así porque duraban sólo dos vueltas; la presión del turbo se aumentaba al máximo para conseguir unos 1.500 caballos de potencia.

La era de los grandes motores

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Los 50 fueron míticos porque la reglamentación intentó poner coto al caos inicial; de la misma manera, los 90 y principios de los 2000 se beneficiaron de los intentos de la FIA de controlar la locura de la era turbo.

Los turbos se prohibieron, y sólo quedó la simple y bruta potencia de los motores atmosféricos. Era un escenario que fomentaba la igualdad, y durante estos años vimos muchos ganadores diferentes.

Honda, Ford (con la tecnología Cosworth), Ferrari, Renault… todos estos fabricantes dominaron en algún momento. Pero también se sumaron nombres que nunca hemos vuelto a ver, como Yamaha, Lamborghini, Judd o incluso Porsche.

Los V10 y V12 convivieron en la pista y el sonido atronador llenaba los circuitos.

La guerra de las revoluciones

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Las muertes de Ayrton Senna y Roland Ratzenberger trajeron consigo cambios importantes en la F1; los motores también se vieron afectados, limitándose a 3 litros. Los V10 reemplazaron completamente a los V12.

Con estas limitaciones, los fabricantes se centraron en subir las revoluciones lo máximo que podían.

Las barreras iban cayendo poco a poco. Primero 17.000 rpm, luego 18.000 rpm, luego 19.000 rpm. Para el final de la era, la barrera de las 20.000 rpm había sido destruida.

Pocos podían seguir este ritmo, menos con la crisis económica y la huida de patrocinadores (la publicidad de tabaco fue prohibida en casi todo el mundo). Poco a poco la F1 se quedó sólo con unos pocos fabricantes.

El inicio de la decadencia

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En respuesta a la crisis económica, la FIA estableció las reglas más duras hasta entonces. Así llegaron los V8 de 2,4 litros, que tenían que ser construidos con unas especificaciones muy concretas.

Aunque eso no impidió que algunos fabricantes estuviesen por encima de otros, los motores habían dejado de ser lo más importante. El desarrollo aerodinámico era el mejor método para hacer coches más rápidos.

El golpe de gracia vino en 2007, cuando las especificaciones se “congelaron” durante dos años; en los cuales los motores fueron limitados a 19.000 rpm y su desarrollo se paró. En 2009 se limitaron aún más a 18.000 rpm.

Todo esto no evitó que los fabricantes huyesen del enorme coste de la Formula 1. Honda, BMW, Toyota, uno detrás de otro se fueron, y ni la vuelta de Cosworth pudo compensarlo.

La era híbrida

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En un intento de volver a atraer a los fabricantes y de hacer los coches más relevantes para el mercado actual, se introdujo la actual regulación.

Los nuevos motores serían unos 1.6 litros V6 con turbo; pero lo más interesante es que tienen que ser usados en conjunción con un ERS, un sistema de recuperación de energía.

El sonido de estos coches es… peculiar, por decirlo de algún modo. No se parece en nada a lo que haya competido antes en la F1, eso desde luego.

No es sólo que el V6 Turbo no haga mucho ruido, es que además hay un componente completamente silencioso, las baterías.

En teoría desde este 2016 los tubos de escape se modifican para producir más ruido, pero a la hora de la verdad el cambio no se ha notado.

Aunque en la actualidad se sospecha que Mercedes-Benz ha alcanzado los 1.000 caballos de potencia sumando motor y ERS, realmente no lo parece.

Tenemos que mirar las cifras para darnos cuenta; en el pasado Gran Premio de México Nico Rosberg batió el récord de velocidad punta registrada durante una carrera, 372,54 km/h. También hay que tener en cuenta que los coches actuales tienen menos resistencia aerodinámica, pero es una cifra a tener en cuenta.

El sonido del futuro

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El futuro del sonido de la Formula 1 está en duda. Como hemos dicho antes, el año que viene llegan nuevas reglas para conseguir coches más rápidos y espectaculares.

Los motores se quedan fuera del cambio, eso sí; sólo habrá más limitaciones a las dimensiones y la cantidad de unidades para el año (4).

De cara a los próximos años, la Formula 1 tiene que decidir qué tipo de competición quiere ser. Si quiere ser relevante para el mercado, tarde o temprano tendrá que centrarse en los motores eléctricos.

La Formula E es exactamente eso, y está atrayendo a muchos fabricantes como Audi, Jaguar, Renault y Mercedes-Benz.

La otra alternativa es que se centre en ser un espectáculo por encima de todo; en ese caso puede tener difícil atraer a fabricantes, pero puede mejorar los índices de audiencia y las ventas de entradas.

Sea como sea, seguro que la Formula 1 del futuro suena muy diferente a la actual.