Repasamos los coches de carreras más raros que han llegado a competir en la historia del automovilismo.

Las carreras de coches son sinónimo de innovación, y los que compiten son capaces de hacer lo que sea para ganar una décima de segundo, aunque hagan un poco el ridículo por el camino.

Es lo que suelen decir los pilotos cuando empieza la temporada y les preguntan por el aspecto del nuevo coche: “no me importa que sea feo, mientras que sea rápido”. En otras palabras, los coches de carreras no son tan chulos por una decisión estética, sino porque tienen el diseño más eficiente para conseguir el mejor rendimiento.

Los coches de carreras más raros

En general, cuando un ingeniero diseña un coche de carreras, tiene en cuenta dos aspectos: que la carga aerodinámica sea la mayor posible para que el coche vaya más rápido en las curvas, y que la resistencia aerodinámica, o “drag”, sea la menor posible para que el coche vaya más rápido en las rectas (estos dos aspectos suelen estar relacionados).

Hay otras preocupaciones, por supuesto, como la seguridad del piloto, el espacio que ocupa el motor y los mecanismos internos, la necesidad de cumplir todas las reglas, etc., pero donde hemos visto más innovaciones a lo largo de los años es en el diseño aerodinámico.

A continuación tenéis varios casos en los que ese ansia por descubrir el diseño perfecto ha dado como resultado un coche ridículo. En algunos casos ese aspecto ha sido tan ventajoso que ha tenido que ser prohibido por los organizadores, mientras que en otros fue una completa pérdida de tiempo para el equipo.

Lotus E22

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En 2009 la FIA, la organización mundial encargada de organizar la F1, introdujo nuevas reglas que buscaban rebajar la carga aerodinámica de los coches para aumentar los adelantamientos, pero sólo consiguió que los aerodinamicistas se centrasen en otros aspectos.

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Los ingenieros descubrieron que merecía la pena tener un morro alto, para dirigir el aire a la zona baja del coche donde podía ser aprovechado para generar carga aerodinámica; estos diseños llegaron a elevar tanto el morro que hubo temores de que pudiesen impactar contra la cabeza de los pilotos en caso de accidente, como casi le ocurrió a Michael Schumacher en 2010, así que el nuevo reglamento estableció una altura mínima para el morro.

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En 2014, la mayoría de los equipos llegaron a las pruebas de pre-temporada con morros bajos de los que salía una protuberancia; habían descubierto que las reglas sólo les obligaban a mantener la parte central del morro a la altura mínima, y que tenían libertad para el resto, así que la mayoría lo aprovechó para crear un hueco por el que pasase el aire y conseguir el mismo efecto que antes.

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La interpretación de las reglas más extraña la vimos en el equipo Lotus; de su morro salían dos protuberancias, cada una de una longitud diferente. La parte derecha era más larga, por lo que visto desde arriba, el coche era asimétrico, toda una rareza.

Normalmente la simetría es absolutamente necesaria en un coche de carreras, porque te interesa que el aire afecte a todo el coche de la misma manera. Con cada mitad diferente, puedes encontrarte con que el coche produce subviraje en una curva y sobreviraje en la siguiente. Sólo los coches que corren en óvalos, como los de NASCAR, son asimétricos.

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En Lotus estaban seguros de que el diseño asimétrico les daba una ventaja, pero no llegaron a demostrarlo, ocupando la parte baja de la parrilla durante todo el año y consiguiendo la octava posición en dos carreras como máximo logro.

Aunque las reglas terminaron prohibiendo este tipo de protuberancias, fue la mejor demostración de que a un competidor no le importa correr con un miembro fálico colgando del coche si eso le hace más rápido.

Deltawing

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Volvemos con la simetría, pero en esta ocasión el frontal del coche, de apenas 60 centímetros de ancho, es completamente diferente a la parte trasera. Es un coche diseñado para reducir al máximo la resistencia aerodinámica, y por eso no tiene ningún alerón: el propio coche es el alerón.

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Aunque no lo parezca, sigue teniendo dos ruedas en la parte delantera, pero son minúsculas, con llantas de 380 mm y neumáticos desarrollados en exclusiva por Michelin.

El peso se ha reducido al mínimo posible, alcanzando apenas los 475 kg, aunque por el reducido espacio disponible el motor es un cuatro cilindros de 1.6 litros desarrollado por Nissan que aporta unos 300 caballos de potencia.

Pese a este pequeño motor, el coche es un misil en línea recta, superando incluso a prototipos hechos y derechos gracias a su drag reducido. Tiene sentido que lo sea, ya que su debut fue en las 24 horas de Le Mans de 2012, un circuito en el que la velocidad punta lo es todo. Lamentablemente tuvo que retirarse después de un accidente, pese a los épicos esfuerzos de su piloto por volver a pista.

Aunque el acuerdo con Nissan y Michelin terminó, los creadores de Deltawing tenían fe en el proyecto, y han continuado con la evolución del coche, con un motor más potente, neumáticos Continental y una cubierta protectora para el piloto que lo convierte en un “coupé”.

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Se inscribieron en el campeonato de resistencia de EEUU, y aunque aún no han ganado, han dado alguna sorpresa, como cuando lideraron las 24 horas de Daytona este mismo año hasta que se vieron implicados en un accidente ajeno.

Ya hay planes para desarrollar un sucesor, que tendría versión de calle, por lo que es posible que pronto veamos esta extraña forma en las calles.

Chaparral 2J

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El 2J es uno de los coches más innovadores de todos los tiempos, pero también el más absurdo. En su búsqueda por el rendimiento aerodinámico perfecto, sus creadores metieron dos enormes ventiladores procedentes de un tanque en la parte trasera; necesitaban de su propio motor de dos cilindros para funcionar, aumentando el tamaño y el peso del coche.

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Pero a cambio, aportaban una enorme ventaja en las curvas; ayudados por dos tiras que se extendían a ambos lados de la carrocería, los ventiladores creaban un vacío en el fondo del coche que lo pegaban a la pista como no podía hacer ningún alerón. Este sistema funcionaba incluso en curvas lentas en las que no hay apoyo aerodinámico, y no se veía afectado por las turbulencias en el aire de otros coches.

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El sistema sufrió no pocos problemas en su única temporada en 1967, pero cuando funcionaba era invencible, con vueltas dos segundos más rápidas que el resto de competidores, que no dejaron de protestar hasta que el 2J fue prohibido de la competición, oficialmente por contener “objetos aerodinámicos movibles”, aunque algunos pilotos también se quejaron de que el coche absorbía las piedras que caían en la pista y estas salían disparadas por detrás.

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Años después, la Formula 1 aprovechó completamente el efecto suelo, empezando por el mítico Lotus 79;  la idea de usar ventiladores fue aprovechada en una carrera por el Brabham BT46B. Aunque Niki Lauda ganó con este coche y la FIA no lo consideró ilegal, el equipo decidió retirar el aparato, y el efecto suelo fue prohibido pocos años después.

Tyrrell P34

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Este es probablemente el coche raro más famoso del mundo, por la fantástica idea de montar seis ruedas. En vez de usar dos ruedas delanteras como el resto, montaba cuatro ruedas más pequeñas, de unos 254 mm de diámetro, mientras que la parte trasera montaba las dos ruedas grandes que eran tan comunes en la década de los 70.

La historia cuenta que el legendario periodista Denis Jenkinson fue llamado por el fundador del equipo, Ken Tyrrell, a su casa; cuando terminaron el café, Tyrell le invitó a entrar al jardín. Allí descansaba el Tyrrell P34, y Ken Tyrell pudo presumir de haber asistido al momento en el que Jenkinson se quedó sin palabra por primera vez.

La idea de las cuatro ruedas delanteras está a medio camino entre la locura y la inspiración, y nace gracias a la frustración de los aerodinamicistas por las ruedas delanteras, que provocan turbulencias en el aire que a su vez genera drag o resistencia aerodinámica. Si por los fabricantes fuese, las ruedas delanteras estarían tapadas, pero entonces ya no sería Formula 1.

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Por lo tanto, el objetivo era aumentar el área de contacto de las ruedas delanteras, mejorando por lo tanto el agarre y la maniobrabilidad, pero sin generar el drag que generaría una rueda delantera más grande. También había mejoras en el frenado al contar con cuatro frenos delanteros.

Pese a que todo el mundo tenía claro que esta idea tenía potencial, era demasiado “especial”. Para empezar, los neumáticos tenían que fabricarse a medida, y la compañía encargada, Goodyear, no quería gastar tiempo y recursos en mejorar un neumático que sólo usaba un equipo.

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Pese a todo, el coche consiguió triunfar en su año de debut, 1976, en el Gran Premio de Suecia con una victoria y un segundo puesto; curiosamente el ganador, Jody Scheckter, odiaba el coche y abandonó el equipo al final de la temporada. El P34 fue aprovechado un segundo año con un nuevo diseño de suspensión y aerodinámica renovada, pero de nada sirvió debido al aumento de peso y a que los neumáticos no habían cambiado en un año.

El Tyrrell P34 no fue el único coche que intentó lo de las seis ruedas, el March 2-4-0 usaba el mismo concepto, pero con cuatro ruedas traseras. Lo único malo es que destrozaba la caja de cambios y sólo llegó a demostrar su valía en días de lluvia antes de volver a las cuatro ruedas y que la FIA prohibiese más intentos de añadir ruedas.

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Bonus: El coche al revés

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Todos los coches que hemos comentado son bastante raros, pero ninguno se acerca a este Chevrolet Camaro… ¿o es un Ford Festiva? En realidad es los dos.

El chasis es el de un Ford Festiva de 1990, al que se le ha montado la carrocería de un Chevy Camaro del 99 para dar la sensación de que todo el coche está al revés. No es un coche rápido ni mucho menos gracias al peso añadido de los neumáticos del Chevy, pero probablemente la estrategia se basará en confundir a los contrarios.

Y sí, sus propios creadores reconocen que es una idea muy loca y que el coche es extremadamente peligroso, aunque al menos instalaron una jaula para proteger al piloto. Por lo demás, el coche no tiene modificaciones y el motor sigue siendo un 1.3 litros con más kilómetros a sus espaldas de lo que podemos contar.

Ninguna competición seria aceptaría un coche semejante; afortunadamente, existe una competición que admite estos adefesios, las 24 horas de Le Mons, una parodia de Le Mans en la que los aficionados se presentan con coches viejos o raros. Por eso no entra en la lista, porque realmente nunca ha entrado en competición real, pero no podíamos hablar de coches raros sin hablar de este.