Cazas F-35 en la operación Furia Épica.
El F-35 sigue sin despegar de sus problemas: menos disponibilidad y nuevas vulnerabilidades técnicas
Fallos de la variante embarcada, el F-35C, obligaron a la US Navy a limitar su uso intensivo a bordo del portaaviones USS Gerald R. Ford durante la reciente operación "Épica" contra Irán.
Más información: El F-35, lejos de la plena operatividad: solo un 25% está listo para todas las misiones
El programa del caza F-35, diseñado para garantizar la superioridad aérea occidental durante la mayor parte del siglo XXI, se ha convertido en un elefante blanco tecnológico: acumula problemas técnicos, logísticos y de sostenimiento que socavan su principal activo, la disponibilidad operativa.
La semana pasada publicamos un demoledor informe de la Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno de Estados Unidos (GAO): apenas uno de cada cuatro aparatos de la flota puede ejecutar todas las misiones para las que fue diseñado.
A este escenario se suma ahora un nuevo revés de primer orden: los fallos de la variante embarcada, el F-35C, obligaron a la Marina de EEUU a limitar su uso intensivo a bordo del portaaviones USS Gerald R. Ford durante la reciente operación "Épica" contra Irán, ante el riesgo de que el calor de sus toberas deteriore la cubierta de vuelo.
A pesar de ser la piedra angular de la aviación de combate de EEUU y el eje de la interoperabilidad aérea de la OTAN, el F-35 de Lockheed Martin ha demostrado debilidades críticas: dos décadas de desarrollo y más de un billón de dólares en presupuesto no han resuelto sobrecostes, retrasos en la entrega ni fallos en las modernizaciones, mientras la flota arrastra incidencias que limitan drásticamente su rendimiento operativo.
La citada evaluación de la GAO refleja un deterioro continuado de los indicadores de disponibilidad. La tasa de capacidad de misión completa, que mide el porcentaje de tiempo durante el cual una aeronave puede desempeñar todas las tareas asignadas, cayó del 38% en el ejercicio fiscal 2021 al 25% en 2025.
![Fábrica de los F-35](["https:\/\/s3.elespanol.com\/k\/imgp\/cms\/elespanol\/11053411.jpg?p=w:320\/h:240&h=HRuGHVPA"])
Una tendencia que también afecta a la denominada tasa de capacidad de misión, que evalúa si el aparato puede cumplir al menos una de sus funciones previstas. Este indicador descendió del 67% al 44% durante el mismo periodo.
"La aeronave no ha alcanzado sus objetivos de rendimiento y los costes para mantenerla continúan aumentando", señala la GAO en el resumen ejecutivo del informe.
Las dificultades no son nuevas. Desde 2014, el organismo auditor ha emitido 46 recomendaciones relacionadas con el sostenimiento del programa.
Sin embargo, hasta marzo de 2026 el Departamento de Defensa únicamente había implementado 14 de ellas, reflejando la complejidad de resolver los problemas estructurales que arrastra el mayor programa aeronáutico militar de Occidente.
El problema llega hasta los portaaviones
Los desafíos del F-35 no se limitan a la disponibilidad. La variante naval F-35C, específicamente para operaciones embarcadas en portaaviones, también ha puesto de manifiesto problemas derivados de la enorme potencia de su motor Pratt & Whitney F135.
Durante la operación Furia épica contra Irán, la Marina estadounidense evitó utilizar de forma intensiva estos aparatos desde el portaaviones USS Gerald R. Ford debido al impacto que el calor generado por sus toberas podía causar sobre la cubierta de vuelo, según 19FortyFive.
Uss Gerald R Ford Europa Press
El motor, capaz de generar más de 19 toneladas de empuje con poscombustión, expulsa gases que alcanzan temperaturas cercanas a los 2.000 grados centígrados.
Ese calor provoca deformaciones en las placas metálicas de la cubierta al producirse dilataciones irregulares, generando abombamientos que pueden degradar la pista de operaciones.
El problema obligó a recurrir en numerosas ocasiones al F/A-18 Super Hornet durante un despliegue de más de 320 días para evitar daños estructurales en el buque.
Vulnerabilidades técnicas
Los problemas mecánicos también han afectado a la seguridad operacional. El 28 de enero de 2025, un F-35A asignado al 354º Ala de Combate en Alaska se estrelló durante una misión de entrenamiento tras despegar desde la base de Eielson.
La investigación oficial determinó que la causa principal fue la congelación de fluido hidráulico contaminado con agua en los amortiguadores del tren de aterrizaje.
La avería impidió la correcta extensión de los puntales y provocó que los sensores interpretaran erróneamente que el aparato seguía en tierra cuando en realidad estaba volando.
Lockheed Martin F-35B aterrizando en un portaviones estadounidense
La falsa lectura activó automáticamente el modo de control "on-ground", haciendo que la aeronave se volviera incontrolable. El piloto logró eyectarse con éxito y sobrevivió con heridas leves, aunque el aparato, valorado en 196,5 millones de dólares, quedó destruido.
La investigación también identificó vulnerabilidades en los sensores de peso sobre ruedas, un elemento crítico en la lógica de control de vuelo del F-35, especialmente bajo condiciones de frío extremo.
El coste de la invisibilidad
A estos problemas se suma otro desafío recurrente: el mantenimiento de sus capacidades furtivas.
El revestimiento que reduce la firma radar del avión exige cuidados constantes y puede degradarse con rapidez en entornos especialmente exigentes, como zonas desérticas, húmedas o con elevadas temperaturas. Ello incrementa los costes de mantenimiento y reduce los tiempos de disponibilidad de las aeronaves.
Precisamente el coste sigue siendo uno de los principales puntos de debate en torno al programa. Con una inversión global superior al billón de dólares entre desarrollo, adquisición, operación y sostenimiento, el F-35 continúa siendo el programa militar más caro de la historia.
Cada unidad cuesta entre 80 y 100 millones de dólares, sin contar los gastos de mantenimiento, que han resultado ser más altos de lo esperado.
El llamado ‘Kill Switch’
Otro aspecto que genera preocupación entre algunos aliados es la elevada dependencia tecnológica del fabricante y de la infraestructura digital estadounidense.
El F-35 recibe continuas actualizaciones de software que permiten corregir errores, introducir nuevas capacidades y optimizar sus prestaciones. Sin embargo, esta arquitectura altamente conectada ha alimentado el debate sobre la posibilidad de que Washington pueda ejercer un control indirecto sobre determinadas funciones del sistema mediante la gestión de dichas actualizaciones.
![El primer caza furtivo F-35A en la planta de Lockheed Martin en Fort Worth (Texas).](["https:\/\/s3.elespanol.com\/k\/imgp\/cms\/elespanol\/11223669.jpg?p=w:320\/h:240&h=0bwRL6v3"])
El llamado ‘Kill Switch’ o ‘botón de la muerte’ aterra a los aliados. Aunque no existe evidencia pública de que se haya implementado una capacidad de desactivación remota, la cuestión ha generado inquietud en algunos países usuarios, especialmente en Europa, donde el F-35 se ha convertido en uno de los pilares de los futuros planes de defensa aérea.
Más de una docena de países lo han adquirido, y se espera que siga volando durante décadas.
Pese a todas estas dificultades, el F-35 sigue ocupando una posición central en la estrategia militar estadounidense y aliada. Ningún otro caza occidental combina actualmente sus capacidades de integración de sensores, guerra en red, furtividad y operación conjunta.
La paradoja es evidente: cuanto más indispensable se vuelve el aparato para la defensa occidental, mayor impacto tienen sus problemas de disponibilidad, sostenimiento y costes.
