Línea de montaje en la factoría que el Grupo Volkswagen tiene en Zwickau.
El sobrecoste de la industria europea: producir un coche eléctrico cuesta 10.000 euros más que en China
Quince plantas europeas operan en la actualidad por debajo del 60% de su capacidad.
Más información: El automóvil europeo sigue la estela de la industria química: China dinamita su escala y su poder de fijación de precios
La Comisión Europea ultima un nuevo marco de actuación industrial para la industria automovilística con el fin de protegerla. La Ley de Aceleración Industrial (IAA, por sus siglas en inglés) busca proteger el sector del automóvil en plena guerra comercial con EEUU, con el desembarco de las marcas chinas y la recuperación de un mercado prepandemia que no termina de llegar.
Todo ello en medio de una transformación industrial que vira hacia la electrificación, con unos márgenes que se reducen y con unos precios al alza en un periodo inflacionario derivado de los diversos impactos geopolíticos. Todo ello deriva en numerosos planes de reducción de plantillas por parte de distintos grupos automovilísticos.
Lo cierto es que Europa cuenta con una diferencia importante con respecto a China a la hora de producir vehículos completamente eléctricos. Concretamente, un sobrecoste de 11.000 dólares (unos 9.800 euros al cambio actual), según un análisis de la consultora estadounidense AlixPartners.
De esta manera, producir un vehículo eléctrico en China cuesta unos 20.000 dólares (unos 17.800 euros), mientras que hacerlo en Europa cuesta alrededor de 31.000 dólares (27.600 euros).
Un sobrecoste del 55% que desde la consultora explican que es estructural, y no temporal, y que se amplía en un momento en el que la demanda europea se encuentra bajo una presión financiera.
Por ello, desde AlixPartners consideran que esta brecha operativa no se podrá cerrar sin antes "modificar de forma radical" sus decisiones de diseño de arquitectura y aprovisionamiento de baterías.
Ahora bien, este sobrecoste se explica por varios factores. Por un lado, el dominio de la cadena de valor de la batería y el coste de la energía industrial.
![Yoshihiro Nakata, presidente y CEO de Toyota Motor Europe.](["https:\/\/s3.elespanol.com\/k\/imgp\/cms\/elespanol\/11382163.jpg?p=w:320\/h:240&h=drinlG-f"])
Y es que entre el 80% y el 85% de la capacidad mundial de refinado de materiales críticos para baterías está fuera de Europa, al tiempo que los costes energéticos para la industria duplican a los de China, lo que supone una desventaja permanente en la producción de celdas y componentes de alta densidad energética.
Por otro, el modelo operativo chino está enfocado en la velocidad de desarrollo del software, lo que les permite reducir el tiempo de desarrollo de sus vehículos.
El valor en el automóvil se está desplazando del hardware al código, pero los fabricantes chinos han desarrollado arquitecturas definidas por software desde el principio, actualizándolas e integrándolas a un ritmo que los fabricantes europeos aún no han logrado igualar.
Así, los fabricantes europeos consolidados tardan mucho más en lanzar nuevos modelos al mercado.
![Fábrica de BYD en China](["https:\/\/s3.elespanol.com\/k\/imgp\/cms\/elespanol\/10929824.jpg?p=w:320\/h:240&h=2aEh3GT2"])
Así las cosas, mientras que el 76% y el 100% de los vehículos chinos lanzados al mercado corresponden a modelos lanzados en los últimos tres años, la proporción en el caso de los fabricantes europeos se reduce a un tercio.
A todo ello hay que sumarle que China cuenta con unos menores costes laborales y logísticos y que mantienen una integración temprana y un codesarrollo en paralelo con su red de proveedores de celdas, electrónica de potencia y sistemas térmicos.
Tres legislaciones distintas
Sin embargo, la legislación también tiene buena parte de culpa en estos sobrecostes.
La industria del automóvil ha pasado de la globalización a la regionalización, lo que obliga a multiplicar las inversiones.
![Línea de montaje en la factoría que el Grupo Volkswagen tiene en Zwickau.](["https:\/\/s3.elespanol.com\/k\/imgp\/cms\/elespanol\/11187195.jpg?p=w:320\/h:240&h=eEIfK-z1"])
La divergencia regulatoria entre China, Europa y Estados Unidos en materia de conectividad, software de conducción automatizada y localización de datos ha puesto fin, de hecho, a la era del automóvil global.
Ninguna plataforma de vehículos conectados puede satisfacer simultáneamente las tres normativas, lo que obliga a la mayoría de los fabricantes de automóviles europeos a planificar y financiar tres plataformas regionales distintas en lugar de una sola.
Sobrecapacidad industrial
La realidad que atraviesa la industria automovilística es desafiante, pero las consecuencias de estos desafíos ya son visibles.
Hasta quince plantas automovilísticas europeas operan en la actualidad por debajo del 60% de su capacidad. Una sobrecapacidad industrial que se traduce en dejar de fabricar 2,5 millones de vehículos adicionales al año.
De hecho, algunos grupos como Stellantis han abierto la posibilidad de replicar las asociaciones con fabricantes chinos en otras plantas europeas para paliar el exceso de capacidad. Una fórmula que ya aplican en España, a través de Leapmotor, y que próximamente llevarán a cabo en Francia de la mano de Dongfeng.
Otros, como el Grupo Volkswagen, han recortado su capacidad de producción mundial un 25%, hasta situarla en los 9 millones de vehículos al año. Un excedente en el que también contempla el cierre de cuatro fábricas en Alemania (Emden, Zwickau, Hannover y Neckarsulm).
![Markus Haupt, presidente de Seat y Cupra](["https:\/\/s3.elespanol.com\/k\/imgp\/cms\/elespanol\/11143301.jpg?p=w:320\/h:240&h=giAcKcLT"])
Con todo, la consultora insta a que los fabricantes automovilísticos europeos actúen de inmediato, ya sea consolidando operaciones, reconvirtiendo instalaciones o cerrando plantas cuando sea necesario.
No obstante, desde AlixPartners también aconsejan a los responsables políticos reducir los costes energéticos industriales y brindar certeza a largo plazo en la regulación de los vehículos eléctricos.
