Trabajador en la factoría de Mercedes-Benz en Vitoria
Los costes laborales por vehículo se disparan en Europa: Alemania casi cuadruplica los de España
Las firmas europeas tienen el coste laboral medio por vehículo más alto, con 2.232 dólares, mientras que los fabricantes chinos lo sitúan en los 585 dólares.
Más información: España acabará como noveno fabricante mundial de vehículos por segundo año seguido tras recortar la producción un 5%
La industria europea del automóvil se enfrenta a múltiples desafíos que amenazan con mermar la capacidad industrial. La transformación del sector hacia la electrificación, las guerras comerciales y sus consecuencias, y la llegada de fabricantes chinos están poniendo en serias dificultades los desempeños de las automovilísticas.
Si a ello se añade que la producción europea de vehículos aún no ha recuperado los valores previos a la pandemia de la Covid-19, el escenario es más que preocupante.
Pero a este caldo de cultivo hay que añadir un factor: los fabricantes europeos soportan unos costes más elevados del mundo. Una situación que supone un reto para la competitividad del sector.
El informe de Oliver Wyman, denominado 'Getting Under the Hood of Automotive Labor Cost per Vehicle' (Entendiendo a fondo el coste laboral automotriz por vehículo), detalla que Europa es la región más cara del mundo para fabricar automóviles.
Por su parte, China y los nuevos polos industriales del norte de África y Latinoamérica avanzan con estructuras más ligeras y eficientes.
Alemania, el más caro
Alemania, el principal mercado y productor de vehículos del Viejo Continente, es el que tiene unos costes laborales por vehículo más elevados. Sólo en 2024, el coste laboral medio por vehículo en Alemania se situaba en los 3.307 dólares, debido al peso de los convenios colectivos y a la elevada regulación laboral.
Con todo, la producción alemana de vehículos al cierre de 2024 fue un 13% inferior a la registrada en 2019, ejercicio previo a la pandemia de Covid.
Cabe recordar que la industria alemana experimentará en los próximos años un fuerte recorte en los empleos. Sin ir más lejos, el Grupo Volkswagen eliminará 35.000 puestos de trabajo en Alemania hasta 2030.
Tras Alemania se sitúan Reino Unido e Italia, con unos costes laborales medios por vehículo de 2.333 y 2.067 dólares, respectivamente. Asimismo, la producción de vehículos en Reino Unido en 2024 fue un 31% inferior a la de 2019, mientras que la fabricación italiana el año pasado estuvo un 34% por debajo.
![El presidente de Anfac, Josep María Recasens, durante el encuentro con los medios.](["https:\/\/s3.elespanol.com\/2024\/12\/12\/motor\/908169942_251632900_320x180.jpg"])
España, el segundo país europeo productor de vehículos a nivel mundial, se sitúa en la mitad de la tabla. El año pasado, el coste laboral medio por vehículo se situó en los 955 dólares y la producción fue un 17% inferior a la de 2019. Esto supone casi cuatro veces menos que el coste laboral medio por vehículo en Alemania. Ahora bien, se sitúa por encima de los niveles de Eslovaquia, lo que sitúa al país en una franja competitiva en términos de costes y eficiencia.
China, el mercado automovilístico más grande del mundo, tiene un coste laboral medio por vehículo de 597 dólares. En lo que a producción se refiere, esta registró un crecimiento del 24% el año pasado frente a los niveles de 2019.
El país con el menor coste laboral medio por vehículo lo registra Marruecos. El reino alauí tiene un coste laboral de 106 dólares.
Asimismo, Estados Unidos, el segundo mercado más grande del mundo, se sitúa como el quinto país con los costes laborales medios por vehículo más altos del mundo, con 1.341 dólares. En 2024 su producción fue un 2% inferior a la de 2019.
Los fabricantes europeos disparan sus costes
Los fabricantes automovilísticos de marcas premium, en las que se incluyen a Mercedes-Benz, BMW, Audi y Jaguar Land Rover, y donde también se encuadra Volkswagen al tener la mayor parte de su producción en Alemania, tienen el coste laboral por vehículo más alto, con una media de 2.232 dólares.
Una cifra que es casi cuatro veces más alta que la de los fabricantes chinos, cuyo coste laboral por vehículo se sitúa en los 585 dólares.
La diferencia entre uno y otro mercado es que el alemán se beneficia de los fuertes sindicatos y la estricta regulación sobre la jornada laboral.
Por su parte, el mercado chino tiene unos salarios más bajos, al tiempo que cuenta con una alta eficiencia tanto de los fabricantes como de la cadena de suministro.
![El Grupo Volkswagen aglutina a Volkswagen, Audi, Seat, Cupra y Skoda entre otras.](["https:\/\/s3.elespanol.com\/2023\/07\/27\/invertia\/observatorios\/movilidad\/782181827_234982829_320x180.jpg"])
Estos factores hacen que la productividad sea mucho más competitiva en estos fabricantes. De hecho, la capacidad a la hora de desarrollar un vehículo desde cero por parte de los fabricantes chinos es muy superior a la de los fabricantes europeos.
¿Por qué? Para empezar porque las fábricas chinas suelen producir un número limitado de variantes de modelos, con un número reducido de tecnologías de propulsión y piezas independientes en comparación con los fabricantes europeos de alta gama.
Esta estrategia presenta ventajas en términos de inversión y flexibilidad, y ha permitido reducir tanto las horas de ingeniería por vehículo como el coste laboral por vehículo, lo que en última instancia disminuye los costes generales de producción.
De hecho, ofrecer más opciones a los clientes puede impulsar las ventas, pero también puede reducir la eficiencia en las plantas de ensamblaje e incrementar los costes.
Los eléctricos son poco competitivos
El segundo grupo de fabricantes con el coste laboral medio por vehículo más elevado corresponde a los nuevos fabricantes de vehículos eléctricos.
Estos fabricantes, entre los que se encuentra Tesla, no cuentan con convenios colectivos. El que pueda pensar que esto es una ventaja competitiva se equivoca.
![Imagen de archivo de atascos en Sevilla.](["https:\/\/s3.elespanol.com\/2025\/08\/31\/actualidad\/1003743906247_258353917_320x180.jpg"])
Tanto los costes de producción por vehículo como los costes laborales medios son muy elevados. En este último caso, se situó en los 1.660 dólares de media en 2024. Una razón que se explica por unos niveles de producción muy bajos en comparación con los fabricantes convencionales.
Por este motivo, competir en productividad laboral es todo un desafío, incluso con la ausencia de convenios colectivos, debido a los bajos volúmenes de producción.
La ventaja competitiva de este grupo de fabricantes se sustentaba en los subsidios y créditos fiscales que animaban a los grupos automovilísticos a construir plantas de vehículos eléctricos y de baterías, y a los consumidores a adquirir vehículos eléctricos.
Ahora, con la eliminación de estos créditos fiscales por parte de la Administración Trump, se suprime esta ventaja competitiva. Una situación que podría afectar a la capacidad de estos fabricantes para incrementar su escala productiva.
