La regulación europea pone en riesgo 350.000 empleos de los proveedores de automoción hasta 2030

Dicho escenario se caracteriza por la imparable competencia china, la guerra comercial y una regulación excesiva que provoca que los vehículos no dejen de incrementar su coste.

De hecho, el mercado comunitario es el único que no ha recuperado los niveles de venta previos a la pandemia.

Von der Leyen apuesta por incentivar los coches eléctricos pequeños y asequibles en la Unión Europea

Concretamente, las ventas de vehículos en el Viejo Continente en 2024 fueron un 12,8% inferiores a las registradas en 2019. Dicho de otra manera, se vendieron 2,3 millones menos de coches que un lustro atrás.

Todo ello se tratará en el día de hoy en el marco del Diálogo Estratégico sobre el futuro de la industria automovilística europea.

Una reunión que mantendrán las patronales de fabricantes europeos de automóviles (Acea) y la de los proveedores de automoción (Clepa) con la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen.

Cabe destacar que la propia presidenta de la Comisión avanzó el pasado miércoles que trabajará con la industria "en una nueva iniciativa de coches pequeños y asequibles".

Ahora bien, desde la patronal de proveedores de automoción alertan de que "sin una acción urgente y decisiva de la Unión Europea, el continente corre el riesgo de perder su columna vertebral industrial, cientos de miles de empleos y su capacidad para liderar la movilidad limpia y la innovación".

Concretamente, la industria de proveedores de automoción podría sufrir la pérdida de 350.000 empleos hasta 2030.

Los fabricantes europeos de baterías piden ayuda a Bruselas para evitar perder un mercado de 250.000 millones al año

Todo ello motivado por la extensa regulación europea, la fragmentación de los marcos regulatorios, así como a los elevados costes energéticos y laborales.

Esto equivaldría a que uno de cada cinco empleos de la industria de proveedores de automoción está en riesgo de perderse durante los próximos cinco años.

Pero también se corre el riesgo de perder hasta el 23% del valor añadido europeo debido al efecto combinado de la transición del sistema de propulsión y la transferencia de valor fuera de la Unión Europea.

Benjamin Krieger, secretario general de Clepa, explicó que "mantener un ecosistema automotriz competitivo y resiliente en la UE requerirá acciones urgentes, impulsadas por el mercado, por parte de la industria y medidas políticas específicas para fortalecer el atractivo de Europa como destino para la fabricación, la I+D y la inversión".

Alemania pide incentivar la demanda

Alemania, la locomotora europea y líder en ventas y producción de vehículos en el Viejo Continente, es uno de los mercados que más sufren esta situación.

Si los fabricantes alemanes fueron los que más perjudicados se vieron por la imposición de aranceles por parte de la Administración Trump, también son los que se están viendo más perjudicados por la transición de la industria.

Por poner estas cifras en contexto, la industria automovilística alemana perdió 50.000 empleos entre junio de 2024 y junio de 2025.

Por todo ello, tanto la patronal del sector (VDA) como el sindicato mayoritario de la industria (IG Metall) claman por fortalecer la demanda en el mercado europeo.

Pero la patronal y el principal sindicato alemán también han demandado un "enfoque pragmático con las tecnologías híbridas y los combustibles renovables".

En román paladino, esto implica una flexibilización en los objetivos de emisiones de CO2.

François Provost (Renault): "Europa necesita una lógica más realista que permita que los coches sean asequibles"

Así, reconocen que los modelos híbridos enchufables (PHEV) y los vehículos eléctricos con autonomía extendida (EREV) "pueden tener un papel útil y estabilizador en la transformación actual de la industria".

Ambos actores reclaman beneficios fiscales para los vehículos eléctricos nuevos y usados, así como una exención del impuesto de circulación hasta 2035.

Entre las demandas planteadas también se recoge un impulso a la cadena de valor de las baterías, apoyo a los proveedores para desarrollar nuevos modelos de negocio, así como una bajada en los precios de la electricidad en Alemania.

Pero también hay otras como la aceleración de la infraestructura de recarga, así como la introducción armonizada y regulatoria del sistema de carga bidireccional en toda la Unión Europea.

Francia demanda un porcentaje mínimo europeo

De otra parte, los grupos que cuentan con participación del Estado francés, como son Renault y Stellantis, demandan otro tipo de criterios.

Ambos consorcios piden establecer un requisito mínimo de contenido local europeo para los vehículos comercializados en el Viejo Continente. Todo ello con el fin de contrarrestar la competencia china.

Esto se debe a que hay componentes como los asientos, el salpicadero y las grandes piezas plásticas, tanto interiores como exteriores, las cuales no presentan riesgos ante una posible deslocalización. 

No ocurre lo mismo con otro grupo de componentes como las piezas de los chasis, los componentes de la cadena de propulsión eléctrica y la iluminación, así como las piezas plásticas y metálicas pequeñas, las cuales sí corren el riesgo de perder parte del valor de la cadena industrial por la deslocalización.

No hay que olvidar que China es líder mundial en la cadena de valor del vehículo eléctrico.

En definitiva, la industria automovilística busca una flexibilización de las normativas comunitarias con el fin de perder competitividad frente a los actores chinos. Pero también necesitan que se incentive la demanda para no perder tejido productivo. La pelota está en el tejado de Bruselas.