Una línea de tranvía hacia El Palo: esa es la solución 'más rentable' para ampliar el Metro de Málaga

La hoja de ruta de la futura ampliación del Metro de Málaga empieza a tomar forma. Queda por determinar el destino final y si, con los datos objetivos en la mano, se da el paso definitivo de afrontar la conquista de nuevos territorios en la capital de la Costa del Sol.

La tarea acaba de ser formalmente adjudicada a la Unión Temporal de Empresas (UTE) integrada por Typsa y ARCS Estudios y Servicios Técnicos, que dispone de un plazo de 17 meses para completar el trabajo.

Pese a que habrá que esperar al menos hasta finales de 2026 para que la Junta de Andalucía tenga sobre su mesa las conclusiones finales, puede servir de orientación la labor técnica desarrollada por los técnicos de la Consejería de Fomento en el marco del Plan de Transporte Metropolitano del Área de Málaga.

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Un documento en el que se analizan las potenciales infraestructuras de transporte a materializar en este entorno geográfico y el impacto que su materialización tiene para la población.

El trabajo realizado no sólo pone cifras a las inversiones necesarias, sino que profundiza al señalar cuáles de todas las operaciones son más beneficiosas, tomando en consideración el coste-beneficio.

Y esto es clave, al menos de manera preliminar, para fijar el escenario en el que se mueve la apuesta autonómica por llevar el Metro a otras zonas de la ciudad. Atendiendo al contenido del citado estudio metropolitano, los resultados son cuanto menos sorprendentes.

Una primera y aplastante conclusión es que la intervención que presenta mejores valores es la extensión del Metro hacia El Palo, pero en superficie y no soterrado.

Una de las máquinas pantalladoras del Metro de Málaga.

Así de taxativos son los datos del plan metropolitano. En el caso de la línea 3 en forma de tranvía a El Palo, se estima un coste cercano a los 57,8 millones de euros, cuantía que contrasta con los casi 211,6 millones de llevar el ramal bajo tierra.

Y es aquí donde entran en juego dos conceptos y variables que vienen a marcar la relación del coste-beneficio. Por un lado, la Tasa Interna de Retorno (TIR), que viene a medir la rentabilidad de una inversión; y el Valor Actual Neto (VAN), con el que se pueden medir los cobros y pagos de un proyecto para conocer cuánto se va a ganar o perder con esa actuación.

Tomando como referencia estas dimensiones, el tranvía a la zona Este ofrece una TIR del 15%, mientras que el VAN roza los 112 millones de euros. Unas cifras muy alejadas del Metro soterrado, con una TIR de apenas el 2% y un VAN de ‐18,9 millones de euros.

Por encima de estas dos soluciones quedaría la apuesta por cubrir las necesidades de movilidad de la zona este de Málaga con un Bus Rapid Transit (BRT), que viene a ser una especie de tranvía sobre ruedas y que dispone de plataforma reservada.

Esta solución, que ha llegado a ser estudiada por el Ayuntamiento, tendría un coste de ejecución de 25 millones, ofreciendo una TIR del 41% y un Valor Actual Neto de 153.593.859 euros.

Extensión hacia Ciudad Jardín

Desde el punto de vista de análisis exclusivo de la ampliación del Metro, el segundo puesto desde el punto de vista exclusivamente de coste-beneficio corresponde a la prolongación hasta Ciudad Jardín del ramal que ahora está en construcción hasta el Civil.

En este supuesto, presenta mejores números hacerlo soterrado que en superficie. Bajo tierra, el coste de esta extensión sería de unos 105,8 millones de euros, reportando una TIR del 5% y un VAN de 31,4 millones.

Los valores son parecidos si se opta por ejecutar la ampliación en superficie, a modo de tranvía. Con un coste de la infraestructura de 28.876.713 euros, la TIR crece hasta el 9% y el VAN baja ligeramente hasta los 29,1 millones.

Rincón de la Victoria y el PTA

Del análisis recogido en el plan de transporte metropolitano, las dos soluciones que peores números presentan son la llegada del Metro a Rincón de la Victoria y al PTA.

En el primero de los casos, la posibilidad de extender el Metro hasta la vecina localidad tendría un coste de casi 493,7 millones de euros (sin incluir 28,4 millones de material móvil). Como conclusión, el resultado es una Tasa Interna de Retorno (TIR) de un -3% y una VAN de -344,3 millones de euros.

Vista cenital de la Alameda Principal de Málaga y la boca de acceso a la estación Atarazanas del Metro. Álvaro Cabrera

En el trabajo técnico se llega a analizar la llegada de la línea 3 del suburbano hasta el límite municipal de Málaga hacia el este, hasta un punto intermodal con los interurbanos de esa zona.

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Esta alternativa tampoco es positiva. La construcción ascendería a 352,6 millones, la TIR sería de nuevo negativa, con un -2% y el VAN de -197,5 millones de euros.

En el caso de la tecnópolis, la cobertura mediante prolongación de la línea 1 de Metro ofrece números muy negativos. En concreto, con un coste de construcción de unos 58,1 millones, el Valor Añadido Neto es de -146 millones de euros.

Hay que recordar que en el caso concreto de la tecnópolis, los estudios apuntan de manera clara a la ampliación del tren de Cercanías como la mejor de las soluciones posibles. Y ello en buena medida por disponer de una mayor capacidad para atender las demandas de viajeros en horas punta.

Prolongación hasta la Malagueta

Por otro lado, la Consejería de Fomento también analizó inicialmente el impacto de otras posibles extensiones del ferrocarril urbano, de menor superficie. Es el caso de llevar el Metro desde la actual parada final de Atarazanas, en la Alameda Principal, hasta la Malagueta.

Una de las primeras soluciones en este potencial trazado incluiría parada intermedia en la Plaza de la Marina, pasando a eliminar la actual de Atarazanas. El resultado es negativo. Costaría 35,3 millones de euros, pero ofrece una TIR de -3% y un VAN de -22,6 millones.

Igualmente negativa es afronta la solución previa pero con el Metro en superficie y no soterrado. La inversión baja a los 9,6 millones, pero la TIR es de -2% y el VAN de -5,2 millones.

En este escenario, sólo ofrece valores positivos la prolongación de la línea 1 desde Atarazanas a la Malagueta, con parada intermedia en La Marina (eliminando la de Atarazanas) mediante un sistema de BRT.

En ese caso, el coste desciende a los 4.239.400 euros, la TIR sube al 9% y el Valor Añadido Neto a los 3.850.737 euros.