El presidente de la Junta de Andalucía, Juan Manuel Moreno Bonilla, desvela nuevos detalles sobre su apuesta por retomar la construcción de un AVE directo entre Málaga y Sevilla. Si la pasada semana anunciaba que la Consejería de Fomento ya está trabajando en este proyecto, recuperando el fracasado Eje Ferroviario Transversal, ahora se atreve incluso a poner números a la inversión que será necesaria para su materialización.

Según las cifras aportadas este martes, la construcción de esa especie de A-92 ferroviaria entre las dos principales provincias andaluzas requiere de unos 1.200 millones de euros. Así lo ha afirmado en declaraciones a Canal Sur Radio.

En este mensaje ha añadido que su ejecución, aún a medio y largo plazo, "beneficiaría" también a las provincias de Almería y Granada "en un futuro", dado que el trazado desde la capital hispalense llegaría hasta Antequera.

Para Moreno, se trata de una obra "de interés público" que conectaría a dos grandes ciudades, al tiempo que permite generar un eje "vertebrador" desde el oriente de a comunidad hacia Sevilla.

Juan Manuel Moreno Bonilla

El presidente andaluz, además, ha defendido la idea de retomar este viejo proyecto, que fue abandonado hace una década, con el objetivo de evitar "desperdiciar" los 288 millones de euros que con los anteriores gobiernos del PSOE se invirtieron en hacer un trazado de más de 80 kilómetros para unir ambas ciudades. 

Fue un "esfuerzo económico encomiable", ha admitido, aunque ha recordado que el proyecto quedó abandonado por la crisis. Por ello, ha defendido el rescate de esa infraestructura, cuyo coste podría superar los 1.200 millones, incluidos los trenes, admitiendo que para afrontar su construcción se hace necesario disponer de fondos europeos y de la colaboración público-privada.

Hoja de ruta prevista

Tras poner sobre la mesa su planteamiento, la intención de la Junta es seguir dando pasos adelante. Y ello en una hoja de ruta en la que resulta clave el encargo de un estudio de demanda que actualice los datos reales para un servicio de altas prestaciones entre las dos principales ciudades andaluzas.

El desarrollo de este trabajo es esencial para que, posteriormente, se analicen alternativas de trazado posibles entre Marchena y Sevilla/Santa Justa (obras que no se llegaron a acometer en el anterior periodo). 

Superada esta fase, en la que deberá quedar fijado el presupuesto de intervención, así como su viabilidad operacional, "se abriría una mesa de diálogo con el Estado para analizar las posibilidades de financiación conjunta, así como los mecanismos de colaboración para acometer la infraestructura pendiente, y su posterior explotación comercial". La pretensión de la Junta es la de explorar, igualmente, la cofinanciación con fondos europeos.

Otra perspectiva de los trabajos realizados en el Eje Ferroviario Transversal.

De acuerdo con los datos manejados por la Consejería de Fomento, la inversión total asumida entre 2004 y 2012 se elevó hasta los 288 millones, suma en la que se incluye el coste que tuvo la resolución de los "megacontratos" adjudicados y formalizados para el tramo entre Santa Justa/Aeropuerto y el Túnel de los Alcores. Al no ejecutarse estas actuaciones, que estaban valoradas en 350 millones, la Junta tuvo que abonar a los contratistas 8,3 millones. 

Antecedentes

El eje ferroviario transversal que ahora renace de sus cenizas fue diseñado como una infraestructura vertebradora para la comunidad. En 2004, el Gobierno central y la Junta rubricaron un acuerdo para completar un mapa con el que unir todas las capitales de provincia andaluzas mediante AVE. 

El reparto dejó en manos de la Administración central la ejecución de las conexiones entre Sevilla y Huelva, Antequera y Granada, Granada y Almería. La Junta por su parte asumía la ejecución y financiación del tramo entre Sevilla y Antequera.

Su construcción coincidió en una primera etapa (2004-2008) con un periodo de crecimiento económico. Con una demanda estimada de 14 millones de usuarios al año, la entonces Consejería de Obras Públicas incorporó una propuesta para acometer una conexión entre la estación de Santa Justa y el aeropuerto de San Pablo, modificando el diseño original con un nuevo trazado entre Sevilla y Marchena. Esto sumaba 50 kilómetros al trazado inicial, elevándose el presupuesto hasta los 1.300 millones.

La llegada de la crisis económica obligó a reprogramar infraestructuras en marcha e hizo inviable acometer, en el corto-medio plazo, el tramo Sevilla-Antequera en su concepción original. Fomento decidió culminar la infraestructura ya iniciada, correspondiente a la plataforma entre Marchena y Antequera, con 77 kilómetros de longitud y una inversión de 280 millones, y buscar soluciones para su puesta en valor y aprovechamiento.

Se manejó incluso la idea de ceder la plataforma al Gobierno central para que acogiese el circuito de ensayos ferroviarios proyectado inicialmente en Antequera, pero cuyo concurso quedó desierto ante la falta de interés de la iniciativa privada. Esa opción nunca prosperó.

La construcción de esta línea entre Sevilla y la ciudad de El Torcal debía permitir circulaciones de trenes con una velocidad superior a 250 kilómetros por hora. El objetivo era establecer unos tiempos de viaje en el corredor Sevilla-Málaga-Granada muy competitivos con el vehículo privado. Entre Sevilla y Málaga la distancia se podría recorrer en unos 55 minutos (frente a la hora y 55 minutos que se tarda en este momento mediante los trenes Avant que pasan por Córdoba).