Vehículos dirección Madrid.
Últimamente, nuestros gobernantes están empeñados en intervenir incluso donde las cosas funcionan, regulando lo cotidiano y complicando innecesariamente la vida de los ciudadanos.
Ahora es el caso de los cruces de peatones en los semáforos. Desde el 1 de octubre, ha entrado en vigor una de las modificaciones más discutibles del nuevo Reglamento General de Circulación.
A saber, a partir de ahora, como norma general, la luz amarilla intermitente de los vehículos no podrá coincidir con el verde fijo de los peatones en los pasos regulados por semáforo. Deberá ir precedida de una luz roja fija. Es decir, ya no pueden simultanearse el ámbar para los coches con el verde de los peatones.
La Dirección General de Tráfico (DGT) dice que con ello pretende proteger a los peatones y eliminar la confusión que se produce cuando un vehículo que gira recibe una luz amarilla intermitente mientras el peatón tiene verde. La razón que lo ampara es proteger al peatón, pero ¿dónde están los datos que demuestran que esta solución funciona mejor que la que ha existido siempre?
Una cosa es tener una buena intención (de las que ya sabemos que empiedran el infierno) y otra muy distinta legislar sobre la base de evidencias. Es curioso como el preámbulo de esta modificación del Reglamento General de Circulación ha dedicado muchas páginas a explicar el cambio de modelo de movilidad, la protección de los usuarios vulnerables, las bicicletas, las personas con discapacidad, las autocaravanas o los caminos escolares, pero no aporta una cifra específica de atropellos atribuibles a la coexistencia del ámbar intermitente para vehículos y el verde peatonal.
De hecho, en su texto ni siquiera aparece la palabra “atropello”.
¿Dónde están los datos que demuestran que esta solución funciona mejor que la que ha existido siempre?
O sea, la todopoderosa DGT modifica una regla que afecta a miles de intersecciones de toda España sin que el propio reglamento aporte una evaluación cuantitativa que permita conocer cuántos accidentes provoca exactamente el sistema que ahora se pretende eliminar.
Y esto es importante, porque, además, todas las ciudades no son laboratorios idénticos. De hecho, muchas de las principales urbes españolas han mostrado su desacuerdo con la medida impuesta por la DGT, por diversos motivos.
Barcelona, por ejemplo, ha advertido que dispone de unas 1.550 intersecciones donde se utiliza actualmente este sistema y sostiene que su eliminación puede reducir la capacidad de determinadas vías, aumentar la congestión y obligar a introducir nuevas fases semafóricas.
El Ayuntamiento también defiende que el ámbar intermitente proporciona una advertencia adicional de la existencia del paso y refuerza la obligación de ceder el paso. Madrid, por su parte, a la vista de los escasísimos siniestros por este motivo (no estudiados a fondo para establecer la verdadera responsabilidad en los mismos) no considera este asunto un problema de seguridad vial, y tendrá que hacer un estudio semáforo por semáforo para preparar un informe técnico para saber cuál es el efecto de esta medida en el tráfico.
El alcalde de Orense también ha criticado, incluso en redes sociales, la medida, etc.
La todopoderosa DGT modifica una regla que afecta a miles de intersecciones de toda España sin que el propio reglamento aporte una evaluación cuantitativa que permita conocer cuántos accidentes provoca exactamente el sistema que ahora se pretende eliminar.
La paradoja es formidable, resultando que una norma concebida para proteger al peatón puede terminar reduciendo el tiempo de verde disponible para todos, incluidos los propios peatones.
Resulta también muy interesante compararse con países de nuestro entorno. Por ejemplo, el Reino Unido utiliza desde hace décadas el sistema que ahora España considera problemático. Sus conocidos pelican crossings combinan una fase de paso peatonal con una posterior luz amarilla intermitente para los vehículos. Durante esa fase, el conductor puede avanzar únicamente si el paso está libre y debe ceder el paso a los peatones que todavía están cruzando.
Es cierto que Reino Unido ha ido sustituyendo progresivamente los pelican crossings por sistemas puffin, que no utilizan el ámbar intermitente y que adaptan la duración del cruce a la presencia real de peatones. Pero precisamente esa experiencia resulta mucho más interesante que el simple “quitar el amarillo” de España. La alternativa británica no consiste únicamente en cambiar una luz, sino en mejorar la inteligencia del cruce.
Y es ahí donde está el verdadero debate antes de cambiar un sistema conocido y asumido por peatones y conductores durante años. Si el problema es que determinados conductores interpretan mal una señal, quizá haya que mejorar la señalización, el diseño del cruce, la visibilidad, los tiempos semafóricos o la detección de peatones; o tal vez haya que instalar pasos sobreelevados, refugios, sistemas inteligentes o reducir velocidades donde realmente exista riesgo.
Pero cambiar por decreto una secuencia semafórica nacional porque una determinada configuración puede generar confusión parece que exigiría algo más que el ordeno y mando, excusado por las buenas intenciones. Por ejemplo, demostrar que la alternativa mejora realmente la seguridad y no crea nuevos problemas de movilidad y pérdida de tiempo.
Si el problema es que determinados conductores interpretan mal una señal, quizá haya que mejorar la señalización, el diseño del cruce, la visibilidad, los tiempos semafóricos o la detección de peatones
También es curioso el proceder de la DGT. El nuevo reglamento proclama su “profundo respeto a la autonomía local” mientras establece una solución uniforme para una realidad urbana muy diversa. Cada ciudad tiene diseños viarios, intensidades de tráfico, tiempos semafóricos y problemas de movilidad diferentes.
Como nos recordaba F. Hayek en La fatal arrogancia, “La curiosa tarea de la economía consiste en demostrar a los hombres lo poco que realmente saben acerca de lo que imaginan que pueden diseñar”. El Nóbel de economía no estaba pensando en los semáforos, pero difícilmente podría encontrarse hoy una aplicación más gráfica.
La clave no es que la DGT quiera mejorar la seguridad -que es legítimo-, sino que pretenda resolver desde un despacho, mediante una regla nacional idéntica, una cuestión cuyo comportamiento depende de miles de circunstancias locales y de millones de decisiones individuales.
Si la DGT dispone de estudios que demuestran que eliminar el ámbar intermitente reduce los atropellos, que los publique. Si dispone de pruebas piloto, que las enseñe. Y si no las tiene, quizá habría sido más prudente experimentar primero, comparar resultados y dejar que la evidencia, y, sobre todo, que el conocimiento acumulado por los ayuntamientos que llevan años gestionando esos cruces, informara esa decisión.
La buena regulación no consiste en sustituir el conocimiento disperso de quienes gestionan y utilizan diariamente la ciudad por el conocimiento necesariamente limitado de una autoridad central. La seguridad vial tampoco se consigue imponiendo más, se consigue aprendiendo qué funciona.
Gobernar la movilidad no consiste en cambiar colores de un semáforo desde un despacho
*** Emilio Domínguez del Valle es abogado, experto en movilidad y transportes.
