Cargador eléctrico para coches
El automóvil europeo agoniza. No porque falten coches ni porque los consumidores hayan dejado de quererlos, sino porque las reglas del juego han cambiado y el corazón de la industria ya no late en los cilindros, sino en el software. Un declive que viven los fabricantes de Europa, Estados Unidos, Japón o Corea.
Las grandes marcas de siempre, Toyota, Volkswagen, Renault o Mercedes, todas han intentado adaptarse contratando programadores, fichando directivos de Silicon Valley y anunciando arquitecturas digitales futuristas.
Pero los resultados son mediocres y caros. Lo que debía ser una revolución tecnológica acumula fiascos de software plagados de errores y costes imposibles de digerir.
El contraste está en la otra cara de la industria, la que avanza sin complejos. Tesla, Nio, Xpeng, BYD, Xiaomi, un puñado de recién llegados que se mueven con la agilidad de quien no arrastra legados, fábricas sobredimensionadas ni culturas corporativas ancladas en la ingeniería del siglo pasado.
Son los que marcan el paso con coches definidos por software, actualizaciones remotas, márgenes amplios y capacidad para escalar. Basta con mirar el índice digital de Gartner, donde Tesla y las marcas chinas dominan ampliamente la industria gracias a su capacidad para monetizar su software.
Arrastra un modelo industrial agotado en el que el coche fue durante un siglo la joya de la corona aglutinando millones de empleos, músculo exportador y siendo símbolo de modernidad
La comparación inevitable es con los móviles. Nokia, Motorola o BlackBerry parecían intocables hasta que llegaron Apple y Google. Nadie imaginaba que pudieran caer tan rápido, y sin embargo lo hicieron.
Hoy el automóvil europeo se parece demasiado a aquella vieja guardia de la telefonía, orgullosa de su de su ingeniería y de su prestigio industrial, pero ciega ante un cambio de paradigma que no controla.
Los fabricantes europeos lo intentan contratando ejecutivos ajenos a la industria intentando arreglar lo que es en realidad un problema de modelo. Cambios sonados en Peugeot y Stellantis, como ejemplo reciente, o Volvo, que en su día fichó a expertos de Dyson o Tesla, buscan sobrevivir en la transición digital en lugar de liderarla.
Para ello firman acuerdos millonarios con startups y gigantes del software, pero cada paso supone una invasión en su territorio. Google, con su CarPlay, o Apple con sus plataformas de infoentretenimiento, son percibidos como intrusos, y Mercedes-Benz o BMW han llegado a rechazar su integración completa por miedo a perder el control sobre la arquitectura del vehículo. Es el retrato de una industria atrapada en el dilema de aceptar la tecnología que necesita pero que al mismo tiempo amenaza su soberanía.
Europa engendra un problema estructural. Arrastra un modelo industrial agotado en el que el coche fue durante un siglo la joya de la corona aglutinando millones de empleos, músculo exportador y siendo símbolo de modernidad. Hoy esa joya pierde brillo y valor porque el motor mecánico ya no basta, porque las baterías son chinas, porque la escala juega en contra y porque las inversiones se pierden en proyectos que nunca llegan a tiempo.
Lo que viene no es una transición ordenada, sino una ruptura. Costes disparados, aranceles cruzados, fábricas con exceso de capacidad y clientes con otras necesidades que no están sabiendo detectar.
Lo que Europa vende como transición es en realidad un suicidio industrial lento
El futuro se vislumbra en flashes inquietantes. Es de esperar fusiones a la desesperada entre marcas históricas que buscan oxígeno. Desapariciones silenciosas de fabricantes medianos incapaces de competir en costes ni en software. Quiebras inevitables de algún nombre ilustre que parecía eterno. Renault y Stellantis aparecen como nombres propios en el epitafio adelantado de la industria europea del automóvil.
Una avalancha de coches eléctricos chinos entrando en Europa con precios bajos, software propio y una lógica de expansión que Occidente no puede frenar ni aun con un juego de doble moral con respecto a los aranceles y los obstáculos regulatorios.
Lo que Europa vende como transición es en realidad un suicidio industrial lento. El automóvil tal y como lo conocemos está condenado y su final no se medirá en décadas, llegará mucho antes. Mientras tanto, la industria real se irá apagando y Europa pasará de haber liderado el sector durante un siglo a convertirse en cliente cautivo de un producto diseñado fuera.