Varias personas con maletas suben a un taxi en el exterior de la estación Puerta de Atocha-Almudena Grandes, durante la primera operación salida del verano 2025, a 27 de junio de 2025, en Madrid (España).
Nueva polémica abierta por el Ayuntamiento de Madrid con ocasión de la modificación de la Ordenanza reguladora del sector del taxi, donde vuelve a imponer para los conductores de taxis la obligación de estar en posesión del título de Graduado en Educación Secundaria Obligatoria (ESO), o equivalente, tras haberse suprimido este requisito hace apenas cuatro años al reconocerse entonces por el Consistorio su falta de vinculación directa con las competencias necesarias para el ejercicio de la actividad de chófer.
¿Cómo se trata este asunto en otras ciudades y países de nuestro entorno? ¿Qué implicaciones legales tiene? ¿Qué aconsejaría reestablecer esta exigencia? ¿Qué trascendencia tiene para trabajadores y usuarios? ¿Cómo afecta al empleo y a la calidad del servicio?
¿Por qué se reimplanta, qué se esconde tras la misma? Son muchos los interrogantes que surgen tras este intempestivo retorno de un requisito formativo que, aparentemente, poco tiene que ver con las características del trabajo de chófer de un taxi.
Para contextualizar la medida, en España solo Sevilla y Barcelona exigen oficialmente la ESO para ser conductor de taxi, y en el resto de Europa, incluida Londres (donde el examen de conductor de taxi es famoso por su complejidad y conocimiento del callejero), el requisito académico no se aplica; en ciudades como Roma, Berlín o Paris se prioriza el conocimiento local, la experiencia, idiomas y las certificaciones profesionales ad hoc.
Pero en Madrid, el Ayuntamiento -en el preámbulo de su normativa- asegura que la ESO es necesaria para ser chófer de taxi “dado que proporciona unas competencias y una base educativa básica para afrontar la profesión de conductor de taxi, necesario para favorecer la calidad en la profesionalización del servicio, la gestión del transporte y para proteger los derechos de las personas viajeras de acceso a un servicio eficiente y de calidad”.
Resulta paradójico que para ser conductor se exija la ESO, pero para ser titular de la licencia de taxi, es decir, empresario o empleador del chófer, no se requiera ningún requisito formativo especial
Veamos, hasta qué punto esto es cierto.
De entrada resulta curioso que, desde que se eliminó el requisito de la ESO, no consten quejas formales de los usuarios sobre la formación académica de los chóferes, que aconsejen imponerles una titulación básica, centrándose la mayoría de las reclamaciones sobre aspectos tarifarios y de falta de transparencia en las condiciones del servicio.
También resulta paradójico que para ser conductor se exija la ESO, pero para ser titular de la licencia de taxi, es decir, empresario o empleador del chófer, no se requiera ningún requisito formativo especial, pese a que a estos les toca inevitablemente lidiar con las administraciones, Hacienda, Seguridad Social, bancos, etc.
En particular, a nivel legal la vuelta de este requisito no casa con los principios de buena regulación, toda vez que el desempeño profesional de las competencias funcionales esenciales para la conducción de vehículos, atención a usuarios, conocimiento del entorno urbano, tarifas y normativa, ya se garantizan al tener el carné de conducir y superar el examen municipal específico de taxista, -conocido como cartilla del taxi-, que evalúa aquellos conocimientos.
Sin que haya, por tanto, una relación objetiva entre disponer del título de la ESO y la capacidad profesional para ejercer como chófer de taxi, máxime cuando implica una discriminación con los conductores de las VTC, autobuses urbanos, ambulancias o repartidores de mercancías urbanas, a quienes no se les exige estar en posesión de la ESO.
Imponer la formación mínima de la ESO supone excluir a personas sin motivos objetivos, que están sobradamente cualificados para ejercer esta actividad
En definitiva, desde el plano jurídico esta exigencia supone una barrera que implica una limitación injusta y desproporcionada del derecho al acceso a una actividad profesional, así como vulnera la libre competencia y el principio de igualdad y la seguridad jurídica, al carecer, incluso de la cobertura legal suficiente.
Desde el punto de vista social, imponer la formación mínima de la ESO supone excluir a personas sin motivos objetivos, que están sobradamente cualificados para ejercer esta actividad.
La ESO está diseñada para otorgar unos conocimientos básicos, pero en ningún caso una “educación, modales o urbanidad” y mucho menos capacidades relativas a la conducción y trato al cliente o usuario. Como dijo el Nobel de Física Richard Feynman “Nunca confundas educación con inteligencia, puedes tener un doctorado y seguir siendo un idiota”.
El título de la ESO no proporciona ningún plus a la profesión de taxista, que se ha desenvuelto perfectamente sin este requisito durante más de un siglo, ni garantiza ningún derecho de los viajeros a un “servicio eficiente y de calidad”, estos argumentos municipales solo son pura palabrería.
El hecho cierto es que imponer esta barrera de acceso al trabajo de conductor de taxi implica expulsar precisamente a mucha población en edad laboral (en torno a un 40% de los españoles no tienen la ESO), y, especialmente a mucha población extranjera que busca su integración en España a través de este tipo de trabajos dignos y estables, y que carece de titulación equivalente (75% de los africanos, 70% de asiáticos y 50% de los sudamericanos, aproximadamente).
¡Y mientras dejan las calles desabastecidas de taxis, se quejan -paradójicamente- de la existencia de competencia por parte de los vehículos de alquiler con conductor (VTC)!
Además, en cierto modo invade la regulación laboral y la capacidad de acuerdos en los convenios colectivos entre sindicatos y empresarios.
La exigencia académica oculta una barrera o traba a la contratación de asalariados en el servicio de taxi (hasta 10.000 potenciales nuevos empleos), como hemos dicho, con principal incidencia en los extranjeros (los nuevos candidatos suelen ser paquistaníes, sudamericanos y marroquíes), dirigida a impedir la prestación del servicio abierto al público durante más horas, restringiendo así la disponibilidad de más taxis para todos los usuarios.
¡Y mientras dejan las calles desabastecidas de taxis, se quejan -paradójicamente- de la existencia de competencia por parte de los vehículos de alquiler con conductor (VTC)!
Detrás de esta maniobra -en la que participa como cómplice el Ayuntamiento de Martínez-Almeida- están las asociaciones profesionales de titulares de licencias de taxi. Estas entidades buscan impedir que otros titulares de licencia contraten chóferes asalariados. A estos empresarios, los autónomos con una sola licencia los llaman de forma despectiva “floteros”.
El objetivo de estas asociaciones es evitar que puedan ofrecer servicio las 24 horas del día con libertad horaria, y para ello intentan imponer descansos obligatorios en el servicio (una medida absurda, dado que quien descansa es el chófer, no el vehículo) y ahora restringir más la contratación al reimplantar el requisito de la ESO.
Lo que realmente les molesta es que esta fórmula genera empleo y mejora la disponibilidad del servicio para los usuarios, algo que entra en conflicto con su interés en mantener una escasez artificial y precios altos.
En definitiva, una estrategia contraria al interés general que debería regir este servicio público en toda el Área de Prestación Conjunta (APC) de Madrid. Resulta increíble que el Consistorio se preste a esta manipulación de la competencia y del crecimiento del empleo y la mejora de los servicios al público en perjuicio de los madrileños. Confiamos que el Alcalde rectifique esta medida que el mismo retiró según tomó el bastón de mando en 2021.
***Emilio Domínguez del Valle es abogado experto en movilidad y transportes.