La compra de un coche eléctrico todavía resulta cara en comparación con su homólogo de combustión. Y con las nuevas normativas europeas destinadas a reducir las emisiones del transporte, tanto el aéreo como el marítimo se encarecerán a corto plazo. Motivos por los cuales muchas personas opinan que quizás lo más prudente sea ir más despacio.

Pero el problema no está en la velocidad, está en el uso que le damos a las tecnologías cero emisiones.

Al igual que los fabricantes de vehículos, los estados deben formular una hoja de ruta sólida que apueste por tecnologías ganadoras en cada sector.

Los fabricantes de automóviles lo tienen claro. El pasado mes Luca de Meo, presidente de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), declaró que los fabricantes están a favor de la prohibición de venta de coches y furgonetas de combustión interna a partir de 2035.

El motivo es evidente, la tecnología eléctrica es superior en eficiencia, comodidad y reducción de emisiones. Y ante las continuas bajadas de precio de las baterías, se espera alcanzar la paridad de precios mucho antes de esa fecha límite. Pero actores externos al sector de la automoción pelean por incluir otras opciones.

Cuando se habla de los combustibles renovables como una alternativa a la electrificación, no se está viendo que la consecuencia es retrasar la llegada de coches eléctricos asequibles.

La ley europea no deja espacio a los biocombustibles en estos vehículos más allá de 2035. Y en el caso de los combustibles sintéticos aún no se ha llegado a un acuerdo acerca de cómo entrarán. Y, en todo caso, por las complejidades de su producción, serán muy escasos y muchísimo más caros que la electrificación, por lo que su uso quedará reducido a coches de lujo.

Apostar por ellos es una distracción muy cara, tanto para los bolsillos de los consumidores como para el planeta. De ahí que los fabricantes prefieran la única opción sostenible con futuro, crear un mercado de masas para el vehículo eléctrico que abarate cuanto antes su precio.

Los defensores de los combustibles renovables se quejan de que esto va en contra de la neutralidad tecnológica. Pero lo cierto es que no se está descartando a estos combustibles. Todo lo contrario, son la principal apuesta para la descarbonización del transporte aéreo y marítimo, donde la electrificación resulta una opción mucho menos competitiva, dadas las grandes dificultades de usar baterías en barcos o aviones de largo recorrido.

Si apostamos por este esquema en el que todas las tecnologías clave para la descarbonización tienen su espacio, alcanzaremos los objetivos que nos hemos marcado, disfrutaremos de sus beneficios con mucha más antelación y evitaremos un coste excesivo en esta transición.

Al igual que los fabricantes de vehículos, los estados deben formular una hoja de ruta sólida que apueste por tecnologías ganadoras en cada sector. Es la mejor manera de generar economías de escala que permitan que las opciones limpias sean las más asequibles.

Será esto lo que convenza a la mayoría social de que esta transición no es una carga, sino una oportunidad.

Al fin y al cabo es la única manera de reducir la contaminación del aire, evitar el aumento de fenómenos climáticos extremos y, en definitiva, de alcanzar una mejor calidad de vida.

No sólo para nuestra generación, sino para todas las que están por venir.

*** Carlos Rico Marcos, Policy Officer de Transport & Environment (T&E).