Imagen de la vía rota tras el accidente, incluida en el nuevo informe.
Un nuevo informe policial confirma que la vía de Adamuz se rompió en la soldadura entre un raíl de 1989 y uno de 2023
El pliego de condiciones de dicha obra exigía un requisito contrario a la normativa general de Adif. El ministro Puente lo tachó de error.
Más información: La soldadura de la vía que causó el accidente de Adamuz no tenía el "rango de dureza" que exige la normativa de Adif
Un nuevo informe de la Guardia Civil sobre el accidente ferroviario ocurrido el pasado enero en Adamuz (Córdoba) desvela "anomalías" en la unión de dos raíles claves para tratar de descubrir las causas del siniestro.
EL ESPAÑOL-Invertia ha tenido acceso al atestado, de 210 folios, elaborado por dos peritos del Departamento de Escena del Crimen del Servicio de Criminalística de la Benemérita, quienes analizaron el lugar del suceso donde un tren Iryo impactó contra un Alvia descarrilado.
Todo ello, en la línea de Alta Velocidad (AVE) Madrid-Sevilla, a la altura del municipio cordobés de Adamuz. Un total de 46 personas murieron en este siniestro.
Ahora, este nuevo informe policial subraya que la rotura de la vía, principal hipótesis del accidente, se produjo en la zona de unión soldada entre dos cupones de carril con distintas marcas de fabricación y épocas de procedencia muy distintas.
El tramo de carril anterior a la fractura, que logró mantener su posición original fijado a la vía, lleva grabada de forma legible la inscripción ENSIDESA 89. Este código indica inequívocamente su manufactura en el año 1989.
![Fragmento del informe de la Guardia Civil.](["https:\/\/s3.elespanol.com\/k\/imgp\/cms\/elespanol\/11346215.jpg?p=c:695:533:nowe:0:0\/w:1706\/h:1308&h=gqOwYe4Q"])
Fragmento del informe de la Guardia Civil.
Por el contrario, el segmento inmediatamente posterior que resultó fracturado, rotado en su totalidad hacia la derecha en el sentido de la marcha y violentamente desprendido de sus fijaciones, presenta la marca ENSIDESA 23 60 E1. Es decir, se trata de un material fechado en el año 2023.
El informe ya ha sido enviado a la juez Cristina Pastor, titular del Juzgado de Instrucción número 2 de Montoro (Córdoba), el encargado de investigar las causas del siniestro.
Este atestado refuerza la hipótesis de que una defectuosa soldadura de la vía fuese la causa del accidente.
De hecho, como publicó este periódico, el sindicato Alternativa Ferroviaria (Alferro), personado en la causa judicial, ya solicitó a la juez instructora que cite como investigados a todos los técnicos y responsables que intervinieron en el proceso de soldado de la vía que se rompió.
Esta obra se realizó en 2025. En principio, no existe problema alguno en soldar dos vías de diferentes año. Siempre que este proceso se realice correctamente.
Ahora bien, como publicó EL ESPAÑOL-Invertia, el pliego técnico del contrato ordenaba soldar conforme al carril de mayor dureza, mientras que la normativa interna de Adif establece exactamente lo contrario.
El siniestro ferroviario se produjo aproximadamente en el punto kilométrico 318,693; a escasos metros del puesto técnico de banalización de Adamuz.
El convoy de la empresa privada Iryo que había salido de Málaga con ocho coches y 294 personas a bordo perdió el eje delantero y recorrió varios cientos de metros descarrilado, antes de colisionar con el Alvia 2384, que circulaba desde Madrid hacia Huelva con 187 pasajeros.
![Óscar Puente atribuye a un error que el pliego de Adamuz impusiera una soldadura contraria a la normativa de Adif](["https:\/\/s3.elespanol.com\/k\/imgp\/cms\/elespanol\/11174960.jpg?p=w:320\/h:240&h=Yq3ohtR3"])
El punto exacto de la fractura del carril se ubica justo junto a la citada soldadura aluminotérmica, ejecutada en 2025 en el marco de las obras de renovación del tramo Guadalmez-Córdoba.
En la renovación de la vía se unió un carril tipo R260 (fechado en 1989, pero instalado en 1992) y otro, R350HT, fabricado en 2023.
Es precisamente en esa unión donde emerge la contradicción clave desvelada por este diario: el pliego de condiciones de la obra establece que en la soldadora entre un "carril de calidad 260 y un carril de calidad 350, se empleará el kit de soldadura con carga de 350".
La normativa general de Adif, sin embargo, ordena que para "soldar carriles de diferente grado de acero (...), se utilizará la carga del acero de menor grado".
El ministro de Transportes, Óscar Puente, atribuyó a un error que el pliego de condiciones para la reforma de la vía impusiera una soldadura contraria a la normativa aplicada de forma general por la empresa pública de mantenimiento ferroviario.
