Trabajadores realizan tareas de retirada de los vagores en el punto de las vías donde tuvo lugar el accidente de trenes de Adamuz, a 24 de enero de 2026 en Adamuz (Córdoba, Andalucía). Europa Press
La Agencia de Seguridad Ferroviaria endurece las pautas para comunicar accidentes tras fallos detectados en Adamuz
La CIAF, tras investigar varios siniestros, alertó a la AESF de prácticas “inadecuadas” que “podrían llegar a generar situaciones de riesgo”.
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La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) ha emitido una circular en la que endurece sus recomendaciones técnicas sobre cómo deben hacerse las comunicaciones en accidentes, incidentes y emergencias ferroviarias tales como descarrilamientos, colisiones o incendios, entre otros.
Lo hace tras alertas detectadas por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) en sus investigaciones de sucesos analizados recientemente, como el de Adamuz.
Las recomendaciones, dirigidas a empresas ferroviarias y administradores de infraestructuras (en este caso, a Adif), sustituyen a las de 2023 y vienen a reforzar un criterio básico.
Este criterio es que ante cualquier anomalía, incidente o emergencia, el maquinista debe comunicarse primero con el responsable de circulación, y no con el centro de gestión, según el documento al que ha tenido acceso este periódico.
Según la CIAF, se siguen “detectando prácticas inadecuadas a la hora de la comunicación de sucesos, en los que el contacto con el responsable de circulación no se hace de manera prioritaria”.
Eso supone un “retraso no admisible” y alerta de que “podría llegar a generar situaciones de riesgo”.
En segundo lugar, las recomendaciones ponen especial énfasis que ante situaciones de emergencia, la emisión de la llamada de emergencia debería ser el canal prioritario de comunicación, tanto desde el maquinista hacia el responsable de circulación, como desde éste hacia los maquinistas afectados.
![El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Oscar Puente, en la rueda de prensa tras la reunión del Consejo de Ministros de este martes.](["https:\/\/s3.elespanol.com\/2026\/04\/14\/actualidad\/1003744206423_262428311_320x180.jpg"])
Aquí la CIAF también advierte de que “en diversos sucesos recientes analizados se ha podido evidenciar que dicho procedimiento de llamada de emergencia no se ha llevado a cabo”.
Algo que refuerza la necesidad de su implementación definitiva en los libros de normas y procedimientos operativos de las empresas y Adif.
La agencia también aconseja que el maquinista y resto de la tripulación a bordo del tren dispongan de medios alternativos para establecer la comunicación directa con el responsable de circulación.
Todo ello cuando los medios directos de la cabina no estén accesibles.
Un agente de la Unidad Militar de Emergencias (UME) trabaja en uno de los vagones del tren Iryo que descarriló, a 20 de enero de 2026, en Adamuz, Córdoba, Andalucía (España). Europa Press
¿A qué situaciones se refiere? Pues, por ejemplo, cuando esté dañado el sistema de radiotelefonía embarcado, el maquinista esté herido o haya sido necesario abandonar con urgencia la cabina de conducción.
En cuarto lugar, recuerda que tras sucesos como rebases de señal o talonamientos, no debe hacerse un retroceso o seguir la marcha sin comunicar antes con circulación.
¿Por qué? La agencia especifica que eso elimina la protección de señales y enclavamientos y puede generar conflicto con otros movimientos ferroviarios.
Por último, la agencia incide en la necesidad de mejorar la formación, realizar simulacros y extremar la vigilancia interna para comprobar que estos procedimientos se cumplen.
Fallos en Adamuz
Aunque en la circular no se especifica en qué sucesos concretos se detectan los fallos, lo cierto es que el accidente de Adamuz es un ejemplo de fallo en la comunicación sobre la emergencia.
En el siniestro que dejó 46 muertos, hubo confusión inicial y se tardó en entender que había dos trenes implicados: el Iryo de cuyo descarrilamiento avisa su maquinista, y el Alvia con el que chocaron los últimos vagones del Iryo.
Uno de los vagones del tren Iryo que descarriló, a 20 de enero de 2026, en Adamuz, Córdoba, Andalucía (España). Europa Press
El centro de control de Atocha no consiguió contactar con el maquinista del Alvia (había muerto por el choque). Lo hizo minutos más tarde con la interventora, pero se tardó en entender la dimensión del accidente.
Por tanto, la información sobre el estado y la ubicación del Alvia llegó tarde a varios equipos de emergencia.
También se ha criticado que la información no fluyó bien entre la Agencia de Seguridad y Gestión Integral de Emergencias de Andalucía (Asema), Guardia Civil, 112 y los centros de control, y que parte del operativo llegó a trabajar de forma manual por la falta de coordinación.
