Adif intensifica las tareas de mantenimiento en la línea de alta velocidad que más preocupa: Madrid-Barcelona

Hablamos del enlace entre Madrid y Barcelona. Una línea que en las dos últimas semanas ha tenido varias limitaciones de velocidad de 160 km/h y 230 km/h en distintos puntos.

Incluso durante varios días un tramo se limitó a 80 km/h por la rotura de una vía. Algunas de las restricciones de los últimos días se mantienen, tal y como confirma a este periódico Adif.

Renfe e Iryo dejan de indemnizar a los pasajeros por los retrasos provocados por el mal estado de las vías de tren

El gestor de infraestructuras tomó este tipo de medida en respuesta a los reportes de los maquinistas, que habían alertado de baches, vibraciones o problemas en las vías.

Unas alertas que existen desde hace años, pero que, sin embargo, no eran escuchadas por Adif, según fuentes del sector. Tampoco se hizo caso a Talgo y las fisuras encontradas en los bogies de los trenes Avril en esa línea.

Ahora, tras el accidente, la red y el papel de Adif en su mantenimiento está muy cuestionado.

Por ello, la empresa pública ha tomado nota de la situación y ha reforzado estas tareas de mantenimiento, vigilancia y seguridad.

“Nunca antes habíamos visto tantas labores de mantenimiento en esta línea”, señalan trabajadores del sector ferroviario refiriéndose a la ruta entre la capital y la Ciudad Condal. “Vías, túneles... todo está siendo revisado”, añaden.

De hecho, Adif confirma que desde el pasado fin de semana en este corredor trabaja el nuevo tren auscultador Stadler realizando tareas de auscultación geométrica (verifica la correcta disposición de la vía, nivelación, ancho, etc.).

Problemas de confort

Viajar entre Madrid y Barcelona en alta velocidad en los primeros años de su estreno, allá por 2008, era muy diferente a hacerlo hoy.

“En el estreno de la ruta Madrid-Barcelona era como ir en un avión, pero ahora parece que el tren va bailando”, señala a este periódico Juan Manuel Martínez Mourin, ingeniero de telecomunicaciones y presidente de la Asociación Española del Transporte (AET).

Y lo cierto es que hasta el ministro de Transportes es consciente de la situación. Por ello anticipará en un año la renovación integral de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona, que estaba prevista para realizarse a partir de 2027.

Los maquinistas, sobre todo en la zona de Madrid-Calatayud, “nos avisan de problemas que tienen, la mayor parte que ver con el confort”, dijo Puente en el pasado Consejo de Ministros.

Iberia y Air Europa mantienen vuelos suspendidos a Venezuela pese al anuncio de Trump de reabrir el espacio aéreo

En esa zona entre Madrid y Calatayud el problema está en el terreno. “El terreno es de arcilla y tiene que ser bateado siempre que llueve, sobre todo por las trincheras”, aseguran expertos ferroviarios consultados por este periódico.

A eso hay que añadir el desgaste de las placas de asiento, que es lo que provoca esos problemas de confort de los que habla Puente.

Hablamos de componentes metálicos o elásticos colocados entre el riel y la traviesa (durmiente) en las vías férreas. Su función principal es distribuir la carga del tren, proteger la traviesa del desgaste o fijar el riel. Por el desgaste ya no cumplen este papel.

La renovación comenzará este mismo año por el tramo que presenta peor estado de la infraestructura (Madrid-Calatayud), ya que desde Calatayud hasta Barcelona y Girona hay muchos menos problemas, según Puente.

A 350 km/h

Dicha renovación, además, lleva pareja el plan del ministro de poner la línea a 350 km/h. Plan que se mantiene en pie pese a que el accidente de tren ha puesto el foco en los problemas de la red ferroviaria.

De hecho, gran parte del sector lo rechaza. A esto hay que añadir que, a partir de 300 km/h, se produce una especie de "efecto viento" que levanta el balastro, según el ingeniero.

El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, durante una rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros. Europa Press

Eso provoca pérdida de firmeza, vibraciones, desgaste de la infraestructura y, en casos extremos, aumenta el riesgo de descarrilamientos.

Por ello, en China van con vía en placa. Se trata de un sistema ferroviario que reemplaza el balastro tradicional por losas de hormigón prefabricadas, garantizando una infraestructura rígida y estable.

Además, el consumo energético se dispara en exceso y no es rentable para ningún operador ferroviario ir a una velocidad mayor.