Fabrizio Favara (Iryo): "Según nuestra hoja de ruta, esperamos alcanzar beneficios netos alrededor de 2027"

Ahora, una vez se ha asentado, el operador ferroviario arranca una nueva fase de crecimiento.

Una etapa en la que invertirá 100 millones de euros en tres nuevos trenes y en la que prevé alcanzar por fin la rentabilidad en 2027, según cuenta su CEO, Fabrizio Favara, en una entrevista concedida a EL ESPAÑOL-Invertia.

¿Qué balance hace de estos años a nivel empresarial?

El balance de estos años es muy positivo y coherente con el plan con el que iniciamos nuestra actividad en España. La alta velocidad es un sector que exige una mirada de largo plazo y una inversión muy elevada, y en este tiempo hemos conseguido consolidarnos como un operador de referencia en calidad y eficiencia.

Hemos construido una base sólida de clientes recurrentes y una experiencia de viaje que el mercado valora muy positivamente, lo que confirma que nuestra propuesta ha encontrado su lugar.

Ahora entramos en una nueva etapa: la fase de creación de valor, donde la prioridad será reforzar la rentabilidad poniendo el foco en la calidad por encima del volumen.

¿Y desde el punto de vista de la liberalización ferroviaria?

Desde el punto de vista del sistema, la liberalización ferroviaria ha sido un éxito. Ha transformado por completo el sector, abriendo la puerta a una competencia real que ha ampliado la oferta, mejorado la experiencia de viaje y hecho los precios más accesibles.

La demanda se ha duplicado desde 2019 y España se ha consolidado como uno de los mercados más dinámicos de Europa, con varios operadores compitiendo sobre una infraestructura de altísimo nivel.

Fabrizio Favara, CEO de Iryo.

Hoy, el caso español se analiza internacionalmente como un modelo de referencia.

Para el viajero, la liberalización ha significado algo fundamental: la posibilidad de elegir. Esa libertad ha impulsado mejoras en puntualidad, digitalización y calidad de servicio, y ha elevado las expectativas del cliente.

Con respecto a la puntualidad, tengo que decir que la de Iryo es muy buena: es del 97% sin tener en cuenta causas externas.

¿Qué ha aportado Iryo a la transformación del sector?

Nuestra mayor aportación ha sido elevar de forma clara el estándar de calidad en la alta velocidad.

Desde el primer día apostamos por un modelo centrado en el viajero: trenes nuevos, una experiencia a bordo diferencial, una propuesta gastronómica muy cuidada y una atención humana que nuestros clientes reconocen como uno de nuestros principales valores.

Esto nos ha permitido competir no sólo en precio, sino en calidad global del servicio, que es donde creemos que se genera verdadera lealtad.

Al igual que el resto de los operadores, Iryo ha cosechado pérdidas estos años. ¿Cuándo van a ser rentables?

La alta velocidad es un sector que requiere inversiones muy elevadas y periodos de amortización que pueden llegar a los 30 años, por lo que no es realista esperar beneficios netos en los primeros ejercicios.

Lo importante es analizar la evolución operativa, y en nuestro caso el dato clave es que ya tenemos un Ebitda positivo desde 2024 y lo mantendremos en 2025. Eso indica que la operación es sólida y que avanzamos en la dirección correcta hacia la rentabilidad.

"Los cánones aprobados para 2026 supondrán una rebaja para Iryo de entre el 6% y el 7% con respecto a lo pagado anteriormente"

Según nuestra hoja de ruta, esperamos alcanzar beneficios netos alrededor de 2027, en línea con el plan de negocio con el que iniciamos nuestra actividad.

Este progreso es posible gracias al apoyo firme de nuestros accionistas —Ferrovie dello Stato, Air Nostrum y Globalvia—, que siguen invirtiendo y reforzando su compromiso con el proyecto.

¿Cuánto van a invertir en los próximos años en el mercado español?

La compra de tres nuevos trenes por 100 millones de euros prueba nuestro compromiso con España.

Esta ampliación de flota nos permitirá reforzar las rutas con mayor demanda, ofrecer más frecuencias y seguir creciendo tanto en el segmento corporativo como en el de ocio.

¿Qué impacto tienen en sus costes los cánones que cobra Adif?

Los cánones suponen cerca del 50% de nuestros costes operativos, lo que significa que en 2025 alcanzarán unos 150 millones de euros.

Con este nivel de impacto, cualquier cambio regulatorio tiene consecuencias inmediatas en nuestra competitividad y en el precio final que podemos trasladar al viajero.

Tren de Iryo.

Por eso insistimos tanto en la necesidad de contar con un marco estable y predecible: operar sin certezas dificulta la toma de decisiones y limita la capacidad de planificar a largo plazo.

Los cánones aprobados para 2026 supondrán una rebaja para Iryo de entre el 6% y el 7% con respecto a lo pagado anteriormente. El modelo favorece la composición en doble que nosotros, hasta el momento, no tenemos. Todavía hay aspectos importantes por analizar.

¿Iryo va a participar en la segunda fase de la liberalización ferroviaria? ¿Qué corredores le interesan de los tres que se liberalizarán?

Estamos analizando nuestra participación en la segunda fase, pero aún hay aspectos importantes que deben aclararse.

Estos corredores requieren material rodante muy específico, trenes de ancho variable capaces de circular a 300 km/h, y, hoy en día, sólo hay una opción disponible en el mercado.

Eso implica tiempos de entrega largos y un nivel de incertidumbre tecnológica que debe considerarse. También es necesario definir con precisión la capacidad de mantenimiento y las condiciones operativas de la infraestructura en cada ruta.

Estamos abiertos a estudiar nuestra entrada, pero necesitamos un marco estable, reglas claras y previsión suficiente para tomar decisiones de inversión responsables.

¿Cuánto cree que se reducirán los precios con la entrada de competencia?

Los precios ya han registrado una de las mayores caídas de Europa en la primera fase de la liberalización.

Incluso con los ajustes recientes, siguen entre un 20% y un 30% por debajo de los niveles del antiguo monopolio, lo que demuestra que la apertura del mercado ha funcionado y que el viajero se ha beneficiado claramente de una oferta más amplia y accesible.

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A partir del tercer año, lo normal en cualquier mercado liberalizado es que los precios tiendan a estabilizarse. Para que el sector sea sostenible, las tarifas deben reflejar la calidad del servicio y los costes reales de operar en alta velocidad.

Hablemos de multimodalidad. Iryo ha cerrado varios acuerdos con aerolíneas, operadores de autobús, hoteles… ¿Van a cerrar alguno más próximamente?

La intermodalidad es un eje clave para Iryo. De hecho, facilitamos las conexiones a través de nuestra iniciativa ‘Iryo Conecta’. El viajero de hoy quiere soluciones que simplifiquen todo su desplazamiento, no sólo el trayecto en tren.

Por eso, a través de 'Iryo Conecta' hemos impulsado acuerdos con aerolíneas, hoteles y plataformas de movilidad que permiten ofrecer experiencias más completas y cómodas, conectando distintos modos de transporte y añadiendo valor a nuestras rutas.

¿Qué diferencias hay entre el sistema ferroviario español y el italiano?

La mayor diferencia está en la estabilidad regulatoria. En Italia, los operadores conocen con varios años de antelación cuál será el marco tarifario y el nivel de los cánones, lo que permite planificar inversiones, gestionar riesgos y tomar decisiones con mucha más certeza.

Ese entorno estable ha sido clave para que el mercado italiano se consolide como uno de los más competitivos y eficientes de Europa.

"Sin un marco claro y predecible es difícil que los operadores puedan invertir con seguridad, planificar su crecimiento y tomar decisiones a largo plazo"

España, por su parte, cuenta con una infraestructura excepcional y con una demanda que no deja de crecer. Pero para desplegar todo su potencial necesita avanzar en esa misma estabilidad regulatoria.

Con reglas claras y previsibles, el sistema ferroviario español podría convertirse en un referente europeo no sólo por su infraestructura, sino también por su gobernanza, su capacidad de innovación y la calidad del servicio que ofrece al viajero.

¿Qué retos cree que tiene el sistema ferroviario en España en los próximos años?

Como decía, el primer gran reto es avanzar hacia una mayor estabilidad regulatoria. Sin un marco claro y predecible es difícil que los operadores puedan invertir con seguridad, planificar su crecimiento y tomar decisiones a largo plazo.

El segundo reto es garantizar un modelo competitivo equilibrado. En corredores con menor demanda, la presencia de demasiados operadores puede comprometer la rentabilidad y poner en riesgo la sostenibilidad de la liberalización.

Y, por último, es fundamental optimizar la infraestructura: aumentar la capacidad disponible, adaptar las estaciones a un mayor flujo de viajeros, avanzar en la digitalización y fomentar el uso de trenes en doble composición para aprovechar mejor los recursos.