El sector de la aviación alerta: habrá retrasos en entregas de aviones hasta 2031 y caerá el ritmo de producción de SAF

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional ya ha alertado de ello. Para IATA la disponibilidad de aeronaves sigue siendo una de las limitaciones más importantes.

Se prevé que la demanda supere la disponibilidad de aeronaves y motores a pesar de que las nuevas aeronaves comenzaron a repuntar a finales de 2025.

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“Es improbable que la discordancia estructural entre las necesidades de las aerolíneas y la capacidad de producción se normalice antes de 2031-2034”, indican desde IATA.

Actualmente, según sus propios datos, el déficit de entregas asciende ya a al menos 5.300 aviones. Aerolíneas como Lufthansa o Ryanair ya se han visto perjudicadas por los retrasos de Boeing.

Además, la cartera de pedidos ha superado las 17.000 aeronaves, cifra que equivale a casi el 60% de la flota activa.

Históricamente, esta proporción se mantenía estable en torno al 30-40%. Esta cartera equivale a casi 12 años de la capacidad de producción actual.

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Los datos de Boeing van más allá. Prevé una demanda constante de casi 44.000 nuevos aviones para los próximos 20 años.

Esta parálisis en las entregas de aviones ha provocado que la edad media de la flota haya aumentado a 15,1 años.

Y los aviones almacenados superan los 5.000 aviones, uno de los niveles más altos de la historia a pesar de la grave escasez de aviones nuevos.

“Los desafíos más evidentes son el aumento de los costes de arrendamiento, la menor flexibilidad en los horarios, el retraso en las mejoras de sostenibilidad y la mayor dependencia de aeronaves de baja calidad”, añade IATA en su análisis.

Otros factores

A esto hay que sumar que los retrasos en la entrega se ven agravados por varios factores.

Entre ellos la producción de fuselajes está superando la de motores (que se ve limitada debido a problemas con los motores existentes).

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También que los plazos más largos para la certificación de nuevas aeronaves retrasan la entrada en servicio de la flota de larga distancia.

A todo ello añadimos las tensiones comerciales entre EEUU y China por los aranceles a los metales o la escasez de mano de obra calificada, especialmente en la fabricación de motores y componentes.

Esto, a su vez, genera otro problema: las mejoras en la eficiencia del combustible se están ralentizando a medida que la flota envejece.

El coste para el sector aéreo de los cuellos de botella en la cadena de suministro superará los 11.000 millones de dólares en 2025 (casi 9.500 millones de euros), según un estudio de IATA y Oliver Wymann.

SAF

En paralelo a esto, el otro gran problema es que la producción de combustible de aviación sostenible (SAF) no va como se esperaba.

Según estimaciones de IATA, se espera que en 2025 la producción de SAF alcance 1,9 millones de toneladas (Mt), el doble de la de 2024. Estimación que ya fue revisada a la baja.

Sin embargo, se proyecta que en 2026 el crecimiento de la producción de SAF se desacelere y alcance 2,4 Mt.

La producción de SAF en 2025 representa solo el 0,6% del consumo total de combustible para aviones, aumentando al 0,8% al año siguiente.

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A los precios actuales, la prima de SAF se traduce en 3.600 millones de dólares (más de 3.000 millones de euros) adicionales en costos de combustible para la industria en 2025.

Actualmente, el gran problema del SAF es que sus precios duplican los del combustible fósil para aviación, y hasta quintuplican los de los mercados regulados.

“El crecimiento de la producción de SAF no cumplió con las expectativas, ya que los mandatos mal diseñados frenaron el impulso de la incipiente industria del SAF”, señala Willie Walsh, director general de la IATA.

Aquí en España, IAG , Amadeus, BBVA, Repsol y Telefónica crearon Círculo SAF, una iniciativa destinada a impulsar la colaboración entre distintos actores para aumentar progresivamente el uso de este combustible.

El objetivo, por tanto, es facilitar que empresas de distintos sectores puedan participar en este esfuerzo colectivo y asociar el uso de SAF a parte de las emisiones derivadas de sus viajes de negocio.