SNCF pide compensaciones de 1M€ si no es elegida en la futura liberalización de Cercanías y el traspaso de empleados de Renfe

El operador ferroviario francés cree que “la rentabilidad del contrato es un elemento importante sin el cual no puede existir una calidad de servicio sostenible”. Además, pide que en la futura licitación se prevea una indemnización de al menos 1 millón de euros para los candidatos que pasen a la oferta final y no sean seleccionados.

La matriz de Ouigo revela que el coste de una respuesta a una licitación tradicional para un operador ferroviario es de unos 3 millones de euros, en función del tamaño de la oferta de movilidad de la licitación. 

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Esta es la respuesta de la matriz de Ouigo a la consulta pública que puso en marcha la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) para recabar información sobre este futuro proceso. El objetivo del organismo es identificar los desafíos y barreras, y formular recomendaciones que aseguren que la apertura del mercado beneficie tanto a los pasajeros como a los contribuyentes.

Así, en sus recomendaciones el operador francés también cree que es necesario tener éxito en las primeras licitaciones, por lo que propone “comenzar con lotes sin ninguna complejidad particular (sin circulaciones transfronterizas, interfaces entre lotes, etc.)”.

Asimismo, señala que es importante la gestión con éxito de la transferencia del personal (en relación a los trabajadores de Renfe). “Sería necesaria una ley que prevea el traslado y las condiciones del personal, ya que la legislación vigente en los Juzgados de Trabajo podría bloquear los traslados, aunque se faciliten o se aseguren en los documentos de licitación”, detalla. 

En este punto coincide con otros operadores que han preferido no desvelar su nombre en las respuestas que enviaron a la CNMC dentro de este proceso de consultas. 

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Para SNCF, “el objetivo del legislador y de las autoridades competentes debe ser garantizar que no haya ventajas para el operador histórico [Renfe] y que los procedimientos sean justos”. Como tal, “la licitación debe incluir el suministro de material rodante (o una subvención para una adquisición) y el acceso transparente y no discriminatorio a las instalaciones de mantenimiento”, añade. 

El otro operador al que no le ha importado hacer público su nombre es Renfe. La empresa estatal reconoce que este proceso es “complejo”, pero que se debe “ponderar el favorecimiento de nuevos servicios comerciales y la continuidad en la prestación de servicios públicos que son esenciales”.

Efectos negativos

En esta misma consulta, asociaciones de consumidores, usuarios de tren o expertos han dado su opinión a Competencia. Fernando José Cascales Moreno, exdirector general de Ferrocarriles y Transportes por Carretera del Ministerio de Fomento (ahora de Transporte), ve beneficios para los usuarios “al bajar las tarifas y poder elegir entre más empresas”. 

Pero para las empresas, salvo que se ponga límite a explotar los servicios a pérdidas, como modo de incrementar la demanda, prevé que “será negativo y perjudicial para el sistema en su conjunto”. 

Iñaki Berasaluce. Europa Press

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En especial, se refiere al servicio de Cercanías, que conforme a la normativa comunitaria pueden ser objeto de subvenciones. Por lo que se muestra en contra de que se abra a la competencia porque “no es compatible un régimen altamente subvencionado con un sistema de competencia”. 

En este mismo sentido, Facua considera que la privatización del transporte ferroviario “viene acompañada del abandono de la prestación de servicios en zonas geográficas y rutas en que éstos pudieran no resultar del todo rentables”.

Algo que en su opinión, pondrá en peligro el acceso a tales servicios en todo el territorio nacional y generando discriminación entre los territorios. 

Además, la asociación de consumidores advierte de que esta liberalización “pudiera venir acompañada de un incremento generalizado en los precios del servicio y la injusta explotación de parte de empresas privadas de las cuantiosas inversiones que los ciudadanos han venido soportando a lo largo de las últimas décadas en infraestructuras ferroviarias”. 

Imitar a Francia

Sea como sea este proceso está en una fase muy inicial. En verano de 2024, la CNMC dio el visto bueno a que se aprobarse la Orden ministerial que permitirá la puesta en marcha de la liberalización de los servicios ferroviarios de Cercanías, Media Distancia y Ancho Métrico sujetos a OSP. 

El contrato con Renfe para la prestación de estos servicios tiene una vigencia hasta 2027 prorrogable por cinco años más. Si bien la cláusula tercera bis establece que para algunos servicios, que supongan en torno al 3% del contrato, la vigencia se limita al 1 de enero de 2026. 

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La CNMC señaló que esta licitación “si bien limitada, es una oportunidad para comprobar el interés de las empresas ferroviarias por la entrada en la prestación de los servicios sujetos a OSP y ganar experiencia en el diseño de este proceso que, como se ha señalado, es complejo”.

Por ello, tras la aprobación del Proyecto de Orden se deberían iniciar los trámites para la licitación competitiva de estos servicios, clarificando, a la mayor brevedad posible, qué rutas o servicios van a verse incluidos en ese 3% que se ha de abrir a la competencia para el 1 de enero de 2026. 

Para el organismo, la situación en España, en la que la totalidad de los servicios públicos se prestan en base a un contrato adjudicado a Renfe Viajeros sin licitación previa, contrasta con la de otros países europeos, como Alemania o Francia, donde ya se está apostando por la licitación de estos servicios.