Tras cumplirse dos años de la entrada del primer competidor (Ouigo) en la liberalización del transporte de viajeros por tren, Adif ya prepara la segunda fase de este proceso. Una fase en la que no se descarta la entrada de nuevos operadores más allá de los que operan en la actualidad (Renfe, Ouigo e Iryo). 

La presidente de Adif, María Luisa Domínguez, ha afirmado que en la “segunda fase” del proceso de liberalización de las líneas de alta velocidad en España, que ya cuenta con estudios, tendrá “similitudes” con la etapa anterior y dará la oportunidad de “dar cabida” a “más actores”. 

El nivel de concurrencia será “más selectivo” en “trayectos”, ha dicho durante su intervención en una jornada sobre el balance de la liberalización del sector ferroviario de pasajeros organizada por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).

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“Esperamos abrir una segunda fase para nuevas rutas, acciones y nuevas propuestas. Tenemos que conseguir que el mercado sea equilibrado y variable, pero no solo aquí sino en toda Europa”, ha asegurado David Lucas Parrón, Secretario de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

Desde el Ministerio de Transportes consideran que en el mercado español, donde compiten tres operadores, es más abierto que en otros países donde no existe esa corresponsabilidad ya que el proceso es “asimétrico”. 

Cabe recordar que la primera fase liberalizó los corredores que unen Madrid con Barcelona (M-B), Levante (M-L) y Sur (M-S) y su capacidad se dividió en los paquetes A (más grande), B (mediano) y el C (pequeño). Renfe, Iryo y Ouigo fueron las empresas que se adjudicaron los paquetes que, además, estaban obligadas a competir en los tres corredores independientemente del paquete adjudicado.

Esta segunda fase es una noticia que Ouigo ha celebrado. Y más cuando ya ha anunciado su interés por ampliar servicios a Segovia y Valladolid y hacía Elche y Murcia. “Nos parece que los beneficios de la liberalización deben llegar a más y por eso hemos mirado donde los trenes de Ouigo pueden circular”, ha indicado Hélène Valenzuela, directora general de Ouigo España.

Un tren Ouigo esperando en la estación, en imagen de archivo. EFE

Más complicada está su posible llegada a Galicia. “Si quisiéramos ir a Galicia sería otro proyecto y tendríamos que comprar material y tener dos parques (de trenes). Para Renfe es más fácil”, ha señalado la directiva que reconoce que aunque es “más complicado y caro” si hay mercado “que lo rentabilice no tiene que ser una barrera”.

Por su parte, Simone Gorini, consejero delegado de Iryo, cree que “ampliar la oferta es bueno para el cliente, pero hay que ver si hay suficiente demanda para ello”. 

Y en este tema, el de la demanda, desde Ouigo han asegurado que hay “un cambio de ritmo” porque el crecimiento observado en el primer trimestre es más plano. Y eso que el tráfico creció el 57% en la línea Madrid-Barcelona y se duplicó el número de viajeros en la línea Madrid-Valencia. 

Pero hay factores que hacen que el futuro no sea tan optimista, como que el precio estabilice sus bajadas, la dificultad de la demanda para seguir a la oferta o la falta de ayudas al tren que soporta elevados costes energéticos frente al autobús o el coche que han sido bonificados con ayudas del Estado. 

Cánones

Por otro lado, hay otra traba en el crecimiento de los operadores ferroviarios: los cánones de Adif. En este sentido, la presidenta del gestor ha avanzado que otra línea de trabajo del organismo es el proceso de elaboración del reglamento de cánones a raíz de la modificación de la Ley del Sector Ferroviario. 

Domínguez defendió que “no se puede afirmar” que el nivel de cánones en el sector ferroviario español “sean elevados” y señaló que el cambio introducido “dota a los administradores de la capacidad de gestionar los cánones ferroviarios”.

Sin embargo, desde Ouigo siguen reclamando la aplicación de la directiva europea en España, que prevé un test de mercado para comprobar que puede aguantar este nivel de cánones.