Unas turbulencias que pueden provocar importantes subidas en sus tarifas a corto plazo en el caso de que la situación no cambie de forma radical... Un año después de la puesta en marcha de la liberalización ferroviaria, el sector se enfrenta a una nueva crisis cuando aún no ha terminado de digerir el impacto de la Covid-19. 

Desde los operadores se señala a la rigidez de los cánones y al elevado precio de la energía como dos problemas que necesitan encontrar soluciones a corto plazo. "O se bajan los costes o veremos lo que pasa pero sostenible a largo plazo no es", alertó ayer Carlos Bertomeu, presidente de Iryo y primer presidente de la Asociación Española de Empresas Ferroviarias de Viajeros. De hecho, el directivo denunció que otros sectores recibieron ayudas por el impacto de la guerra en Ucrania y el transporte de viajeros por tren no.

Imagen de uno de los trenes de iryo, que unirán Málaga con Madrid.

Durante los últimos meses desde el mundo ferroviario se viene reclamando una bajada de los cánones que aplica Adif a los operadores por el uso de las líneas ferroviarias y de las instalaciones de servicio. Cánones que, suponen la partida más importante dentro de los costes de las compañías. Sin ir más lejos, en el caso de Renfe, representan un 44%.

Bajada de las tarifas

Ayer, el presidente de Renfe, Isaías Táboas, aseguró que Renfe podría reducir en más de 30 euros el precio de los billetes de AVE en el corredor Madrid-Barcelona si Adif redujese en un 53% los cánones que cobra a Renfe y al resto de operadores por el uso de la red. También bajaría unos 16 euros el de Sevilla y el de Valencia hasta 13 euros, atrayendo en total a más de 1,5 millones de viajeros nuevos al tren, según sus cálculos.

Del mismo modo, la aplicación de peajes en carretera es otra de las reivindicaciones que lanza la operadora pública española. El presidente de Renfe cree que los peajes ayudarían al trasvase de viajeros al tren y a contribuir a reducir el impacto ambiental.

En concreto, detalló que un peaje de 10 céntimos por kilómetro, lo que supondría más de 30 euros en un viaje entre Madrid y Valencia, evitaría 2,3 millones de viajes en coche y hasta 100.000 toneladas menos de CO2. Un peaje de unos 10 euros reduciría en 13.800 toneladas el CO2.

Nueva asociación

El momento en el que todas estas reivindicaciones se han puesto sobre la mesa no es casual. Coincide con la creación de la Asociación Española de Empresas Ferroviarias de Viajeros, presentada ayer en Madrid por los máximos representantes de Iryo, Renfe, Euskotren o FGC. Un grupo integrado por dos de los tres operadores de alta velocidad ya que la francesa Ouigo ha preferido mantenerse, de momento, al margen.

Esta asociación nace con el objetivo de sumar fuerzas un año después del inicio material de la liberalización. La idea, precisamente, es aunar los esfuerzos de los asociados, de manera que sus planteamientos tengan más peso que los que harían cada uno de forma individual.

Acto de presentación de la Asociación Española de Empresas Ferroviarias de Viajeros. De izquierda a derecha: Javier Seoane, director General de Euskotren, Isaías Táboas, presidente de Renfe, Carlos Bertomeu, presidente de iryo, y Pere Calvet, director General de FGC.

Además de los cánones y la necesidad de que otros modos de transporte también tengan que pagar por utilizar las infraestructuras, igual que hacen los operadores ferroviarios o las líneas aéreas, el sector cuenta con un nuevo punto de dolor: los costes energéticos.

Durante 2022, los operadores han visto como su tarifa de la luz se disparaba. Una circunstancia que está exprimiendo sus márgenes y que, de no remediarse, se irá trasladando al precio que los usuarios pagan en sus tarifas. 

Pagar por su propia energía

Aunque Ouigo haya decidido no entrar en la asociación de operadores ferroviarios, la compañía pública francesa lleva semanas alertando sobre el disparado precio de la energía. Una circunstancia que ha llevado a sus dirigentes a solicitar comprar su propia energía saliéndose del modelo actual.

tren de Ouigo en su estreno en España en mayo de 2021. Jorge Barreno Barcelona

Hoy día, Adif realiza la compra de la electricidad y las operadoras pagan este coste sin que el administrador de infraestructuras ferroviarias haga negocio con esta partida. Pese a ello, el equipo francés cree que son capaces de conseguir negociar precios de energía más competitivos. 

En el último contrato, Adif ya ofreció a los operadores ir a un contrato de precio fijo en lugar de a uno variable. En ese momento, no recibió objeciones a la modalidad elegida para el contrato actual.

En febrero de 2021, el consejo de administración de Adif Alta Velocidad aprobó la adjudicación del contrato de suministro de energía eléctrica 'verde' o con garantía de origen para un periodo de 24 meses, en puntos dotados de contadores supervisados a distancia, por un importe máximo de 489,5 millones de euros (IVA incluido).

De estos 21 lotes, un total de 18 fueron adjudicados a EDP Clientes, un lote a Endesa Energía, un lote a Gas Natural Comercializadora y otro lote a Factor Energía. Todos los lotes se han adjudicaron con precio indexado al mercado diario OMIE con posibilidad de cerrar periodos temporales a precio fijo en cualquier momento, con periodo mínimo de preaviso de 24 horas. Para 2022 se calculó un consumo de 3.401,1 GWh.

Cambios en marcha

Es muy probable que la petición de la operadora francesa pueda ser atendida. De cara al futuro se contempla que las operadoras puedan elegir entre sumarse al concurso de Adif o comprar sus suministros de forma individual. Una opción que diferentes voces del sector energético y ferroviario ven como poco atractiva.

El contrato de suministro eléctrico renovable de Adif es uno de los más importantes de España. El volumen que necesita el administrador de infraestructuras ferroviario le otorga una importante capacidad negociadora por lo que los especialistas ven difícil que una sola operadora puede llegar a acuerdos más económicos negociando de forma individual. 

Pese a ello, ya están en estudio los cambios necesarios para que las compañías ferroviarias puedan optar por esta vía en el futuro. Una serie de cambios reglamentarios que permitirían que las empresas puedan comenzar a poner en marcha sus negociaciones y concursos con los proveedores energéticos en adelante. 

El drama de las mercancías

Si compleja es la situación en el transporte de pasajeros, más aún se está poniendo en el de mercancías. El pasado mes de marzo, el Centro de Promoción del Transporte de Mercancías por Ferrocarril (CPTMF) comunicó que el precio de la energía les estaba provocando un aumento del 80% en su factura. 

Tren de mercancías estacionado en Valladolid.

Los actores del sector ferroviario de mercancías argumentaban que este aumento de costes hacían desaparecer sus márgenes hasta operar en pérdidas. Del mismo modo, alertaban de que una subida de las tarifas para compensar la escalada del precio de la energía provocaría que parte de las mercancías que hoy se transportan por ferrocarril pasaran a la carretera.

En un contexto en el que potenciar el transporte de mercancías por ferrocarril se ha convertido en una prioridad para reducir las emisiones generadas por el transporte por carretera, la crisis energética se ha convertido en un nuevo obstáculo para el ferrocarril. Uno que, en este caso, puede tener un doble efecto negativo.

Así las cosas, del éxito de la fórmula que hoy presente el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico al Consejo de Ministros va a depender buena parte de las cuentas de resultados de los operadores ferroviarios. Unas compañías que, en el caso de tener que trasladar esta alzas a sus tarifas subirán, aún más, las tensiones inflacionistas tanto en el negocio de pasajeros como en el de carga.