Entre todos los medios de transporte, el aéreo es el que más está sufriendo. Las restricciones de viajes internacionales y el hundimiento del turismo y de los desplazamientos por negocios han reducido a la mínima expresión los pasajeros que han optado por el avión durante estos meses. 

Ninguna ruta se ha librado. Si ha existido una unión aérea históricamente exitosa en la red española esa ha sido el puente aéreo entre Madrid y Barcelona. Una conexión que durante décadas funcionó como una arteria que bombeaba pasajeros entre las dos capitales hoy languidece por culpa de la pandemia. Y no parece que, en esta ocasión, vaya a haber tratamiento ni vacuna para que vuelva a ocupar el lugar que un día ocupó.

Como en muchas otras industrias, además de destrozar cuentas de resultados, la Covid-19 ha funcionado como un acelerador de tendencias. Algo que en todo lo que tiene que ver con la sostenibilidad aún está siendo más evidente. Y es aquí donde todo parece indicar que el avión tiene perdida la futura batalla con la alta velocidad ferroviaria.

Eliminar dos de cada tres vuelos

En sintonía con decisiones como la planteada en Francia, que pretende que las rutas aéreas de corto radio que tengan alternativas ferroviarias desaparezcan, un estudio elaborado por la Agència Desenvolupament Urbà para el Ayuntamiento de Barcelona propone reducir las uniones entre Barcelona y Madrid para reducir drásticamente las emisiones.

El estudio indica que en las uniones entre Barcelona y Madrid "hay que valorar los efectos que puede suponer en el mercado y las afectaciones sobre el aeropuerto de Barcelona como hub, pero se plantea una propuesta que implicaría reducir el 66% los vuelos de la ruta Barcelona-Madrid, hecho que sólo afectaría a aquellos que tienen una proporción de pasajeros de conexión inferior al 30%".

Según sus estimaciones, la racionalización de las rutas entre Barcelona, Madrid y Valencia "supondría una reducción de 12.941 operaciones, 2.097.915 pasajeros y 100.389 toneladas de CO2". Una medida de impacto que no tendría sentido sola. El informe señala la necesidad de aumentar las conexiones ferroviarias y una serie de medidas para compensar la pérdida de las rutas aéreas con un servicio ferroviario más completo.

La liberalización ferroviaria

Pero, ¿es posible compensar con trenes la actividad aérea una vez superemos la crisis sanitaria? Las proyecciones sobre el aumento de la utilización de la capacidad ferroviaria que va a generar la liberalización ferroviaria abren la puerta a esa posibilidad. La semana pasada, los trenes de Ouigo comenzaron a surcar las vías que unen Madrid con Barcelona, con lo que se dio por inaugurada la liberalización del transporte de pasajeros por ferrocarril en España. Un proceso que va a provocar que, en el lapso de unos meses, donde antes sólo había trenes de Renfe ahora compitan cuatro marcas distintas.

Así es avlo, el AVE 'low cost' de RENFE. Carmen Suárez

Además del operador francés, dependiente de la SNCF, en unas semanas llegará el turno para los trenes Avlo, la marca low cost de Renfe. Un proceso que no terminará aquí. A lo largo de 2022, entrará en escena Ilsa, compañía puesta en marcha entre Air Nostrum y Trenitalia, que completará el póker de opciones ferroviarias para viajar entre Madrid y Barcelona.

Antes de la llegada de la pandemia, distintos estudios señalaban que el número de pasajeros que se desplaza anualmente entre Madrid y Barcelona se movían entre la horquilla de los nueve y 10 millones. La falta de concreción del dato viene provocado por la dificultad de cuantificar con exactitud cuántas de las personas que viajan entre ambas ciudades tienen como destino final una de las capitales. Al tratarse de grandes hubs de viajes internacionales, es difícil llegar a una cifra exacta.

En lo que sí existe un gran consenso es en cómo se repartían antes de la llegada de la Covid-19 esta tarta entre las distintas opciones de transportes que tienen los usuarios. Las cifras tanto de operadores como de estamentos públicos señalan que la carretera y el tren se repartían casi a partes iguales el 80% de los desplazamientos entre las dos capitales antes de la pandemia. Mientras, el avión supone una cifra cercana al 20%.

A esto hay que sumar que en este reparto el avión ha sido el medio que más pasajeros ha perdido desde 2007, cuando controlaba el 63% de los viajes, según datos de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA). Unos pasajeros que mayoritariamente han ido optando por el tren hasta suponer 4,3 millones de viajeros al año según los últimos datos de Renfe.

De 32 a 53 trenes por sentido

Los planes para la línea, previos a la pandemia, pretendrían aumentar paulatinamente el número de circulaciones ferroviarias entre Madrid y Barcelona durante los próximos años. Concretamente, para 2025 se operarían entre todas las compañías 53 trenes por sentido frente a los 28 que llegó a haber antes de que estallara la crisis sanitaria provocada por el coronavirus.

Esto supondría superar holgadamente la barrera de los 6,5 millones de pasajeros al año si tomamos como referencia los datos de 2019. Con ello el tren tendría capacidad para absorver los dos millones de pasajeros que optaban por el avión para desplazarse entre una ciudad y otra. 

Un futuro aumento de capacidad que ya se puede vislumbrar. Los trenes de doble piso con los que Ouigo ha comenzado a operar tienen capacidad para 509 pasajeros. Renfe, por su parte, va a dotar a su servicio low cost Avlo de trenes que contarán con mayor capacidad. En concreto, una primera tanda de la serie 112 transportará a 438 personas, un 20% más que los trenes de alta velocidad Regulares. Además, una segunda generación de trenes aumentará esta cifra hasta los 581. No sólo habrá más slots, sino que en cada uno de ellos podrán viajar más personas.

Hay que tener en cuenta que Renfe llegó a tener un 89% de ocupación en la ruta Madrid-Barcelona. Pero el AVE tiene una singularidad. Un pasajero que viaje en un tren que comunica Madrid con Barcelona puede bajarse en una parada intermedia como Zaragoza. Esto hace que en el sector ferroviario se utilice también como referencia la tasa de aprovechamiento, que mide los viajeros por kilómetro y plazas. En este ratio se llegaría al 76% y desde el sector se señala que es posible mejorar el punto de partida actual en España.

AVE los aeropuertos

Para que este trasvase de pasajeros entre el tren y el avión tenga sentido, es clave que los aeropuertos de Madrid y Barcelona estén conectados a la red de alta velocidad. En paralelo a este aumento de capacidad ferroviaria, es necesaria una adecuación de estaciones de tren y aeropuertos que simplifique la intermovilidad entre trenes y aviones. En este sentido, los movimientos ya han comenzado.

Aena encargó hace dos años un estudio para evaluar cómo llevar el AVE a Barajas. Una decisión que ha sido reclamada hasta la saciedad por las propias aerolíneas. Javier Gándara, presidente de ALA, señaló en su momento a este diario hacia el "altísimo porcentaje de pasajeros en conexión" que se desplazan a diario entre Madrid y Barcelona como principal escollo. "Antes de tomar decisiones que limiten los vuelos, hay que solucionar la intermodalidad. Si prohibimos a estos viajeros hacer conexiones entre Madrid y Barcelona, irán por Fráncfort y no solucionaremos ningún problema medioambiental".

Así las cosas, las estimaciones, las proyecciones, los Power Points y las hojas de Excel indican que es posible que los pasajeros que en su día optaban por el puente aéreo pasen al tren una vez la movilidad se normalice cuando superemos la crisis sanitaria. Pero, como siempre en estos casos, hará falta mucha voluntad política para que estos números se conviertan en realidad. En otros países ya han dado el paso. Durante los próximos meses habrá que ver si España se adentra en esa senda.