Uno de los sectores más afectados por las medidas tomadas para detener la propagación del coronavirus está siendo el de las líneas aéreas. Por un lado, se está procediendo a poner en cuarentena a algunos países, como China, Italia o España y, por otro, están disminuyendo los movimientos entre el resto de países, tanto por turismo como por negocios. 

Las líneas aéreas han sido históricamente un pésimo sector en que invertir debido a su gran cantidad, las guerras de precios entre ellas y los eventos extraordinarios -como ataques terroristas o huelgas de pilotos. Todos ellos pueden provocar que en poco tiempo pudieran perder los beneficios de años.

Por ejemplo, si analizamos el caso de Iberia, su beneficio acumulado antes de impuestos en la década del 2001 al 2012 fue prácticamente cero. Los beneficios de los años positivos se los comían los años negativos.

La llegada del low-cost

En los años malos, siempre había algo que salía mal y disparaba las pérdidas exponencialmente: el ataque a las Torres Gemelas del 2001, la Gran Recesión del 2008, la erupción del volcán islandés en 2010, la crisis del euro y la doble caída en la recesión económica de Europa en el 2012.

La entrada de las líneas aéreas de bajo coste -como Southwest en EEUU o Ryanair e Easyjet en Europa-, diseñadas desde el principio para tener los menores costes posibles a cambio de renunciar a las comodidades de las líneas tradicionales, llevaron a un cambio en la dinámica del sector, aumentando la presión en precios y provocando el cierre de multitud de líneas aéreas.

También las dividieron entre compañías muy eficientes, como Ryanair, la húngara Wizzair e IAG – las cuáles tenemos en las carteras de nuestros fondos- con retornos sobre el capital invertido muy altos; y en el otro extremo, empresas que no han podido o no han sabido reinventarse para competir en el nuevo entorno del sector, y que directamente están desapareciendo. 

En los últimos tres años, en Europa, han quebrado más de diez aerolíneas: Flybe, Flybmi Thomas Cook y Monarch, en Reino Unido; Air Berlín y Germania, en Alemania; Primera, en Dinamarca; Wow Air, en Irlanda; Air Italia, en Italia; Aigle Azur y XL Airways, en Francia; y Adria Airways, en Eslovenia.

Cómo aguantar

Hay otras que no han quebrado todavía, pero que se encuentran en situaciones muy difíciles y han tenido que reducir capacidad de forma agresiva para poder sobrevivir, como Alitalia o Norwegian Airlines, que incluso se encuentran ante la posibilidad de una nacionalización.

Mientras tanto, el retorno sobre fondos propios (ROE, en inglés) de IAG, Ryanair y Wizzair en los dos últimos años (2018 y 2019) ha sido, respectivamente: del 20% y 30% para IAG, del 18% y 33% para Ryanair y del 21% y 25% para Wizzair. Unos retornos sorprendentes para el sector, que, a primera vista, parece muy intensivo en capital. Más bien, parecen propios de negocios de servicios, farmacéuticas o empresas de software con altas barreras de entrada.

En nuestra opinión, si analizamos la información existente sobre el coronavirus, podemos concluir que lo más probable es que este tenga un efecto intenso, pero temporalmente limitado, en el turismo y el transporte aéreo de pasajeros.

Con estos supuestos, lo más normal es que esta crisis acelere la extinción de las aerolíneas no competitivas -que se encontraban ya en una situación de estrés con anterioridad-.

Mientras que en el caso de IAG, Wizzair y Ryanair -que cuentan con una liquidez muy holgada y una situación financiera de partida excepcionalmente fuerte-, el coronavirus afectará a los resultados de la primera mitad del año, pero se recuperará después. Y, posiblemente, cuando venga la recuperación, ésta será mayor en estas tres compañías, puesto que algunos competidores habrán fallecido.

Por el lado negativo, si la situación actual se alargara hasta final de año, peligraría la supervivencia de la mayoría de compañías aéreas, por lo que podrían ser nacionalizadas o sufrir una ampliación de capital fuertemente dilutiva. Por esto puede que se trate de una oportunidad de inversión atractiva pero, lógicamente, no exenta de riesgos.

*** Antonio Aspas es socio de Buy & Hold