Imagen de un surtidor de gasolina en una estación de servicio.
El diésel toca máximos del año en pleno agosto y amenaza con seguir subiendo de cara al invierno en toda Europa
Entre las causas: mayor demanda en Asia, sequía y calefacción en Europa.
El conflicto entre EEUU e Irán y el fin del diésel ruso añaden más volatilidad.
Más información: Los carburantes encadenan su sexta subida y se asoman a los máximos del año de cara al 15 de agosto
No hay buenas perspectivas para el precio del diésel en las próximas semanas. No sólo está en máximos del año en pleno agosto, cuando la demanda de combustibles suele estar marcada por los desplazamientos vacacionales, sino que todo apunta a que seguirá subiendo.
Empieza a enviar una señal preocupante de cara al próximo invierno. A diferencia de la gasolina, que se espera que tenga precios más estables, el diésel se encarece. Se prevé que pueda prolongarse la escasez de producto refinado durante los próximos meses y mantener la presión sobre los precios.
La situación ya está teniendo consecuencias en España. El Gobierno prepara para septiembre un incremento de la bonificación aplicada al gasóleo, que pasará a 20 céntimos por litro, después de que la inflación se disparase hasta el 3,6% en julio, su mayor incremento desde mediados de 2024.
La medida pretende amortiguar el impacto sobre los consumidores, pero llega en un momento en el que el mercado internacional vuelve a tensionarse.
El problema no está únicamente en el precio del petróleo. La principal amenaza se encuentra ahora en los productos refinados, especialmente en el diésel.
El precio del gasóleo europeo ha superado al del combustible de aviación por primera vez en más de un año, una anomalía que refleja hasta qué punto se ha estrechado el mercado mundial de diésel, según publica Reuters.
El gasóleo se encuentra ya apenas un 14% por debajo del máximo alcanzado en abril, mientras que el combustible de aviación sigue un 25% por debajo de su máximo de marzo.
Conflicto entre EEUU e Irán
La explicación está en una combinación de factores.
El conflicto entre Estados Unidos e Irán ha alterado los flujos internacionales de crudo y productos petrolíferos, mientras que los ataques ucranianos contra refinerías rusas han reducido todavía más la disponibilidad de combustibles.
Rusia, además, ha frenado sus exportaciones de diésel, privando al mercado internacional de una de sus fuentes tradicionales de suministro.
Europa está intentando compensar parte de ese déficit recurriendo a otros proveedores. Sin embargo, el movimiento no está siendo suficiente para evitar el tensionamiento del mercado.
Las importaciones europeas de diésel han caído desde alrededor de 1,97 millones de barriles diarios en enero hasta unos 1,56 millones, mientras que el continente ha aumentado sus compras de combustible de aviación procedente de Estados Unidos y Nigeria hasta aproximadamente 750.000 barriles diarios.
Calefacción y sequía en Europa
El problema puede agravarse con la llegada del invierno, pero con un elemento que es difícil relacionarlo con el mercado de los carburantes: la sequía en el norte y centro de Europa.
La demanda de gasóleo aumenta estacionalmente en buena parte de Europa por el transporte, la industria y, en determinados mercados, la calefacción.
Si el mercado llega a los meses fríos con los inventarios debilitados y las refinerías todavía sometidas a las consecuencias de la guerra, cualquier interrupción adicional puede traducirse rápidamente en nuevas subidas.
A esta ecuación se suma un factor menos evidente pero especialmente relevante para Europa: la sequía.
Los bajos niveles del Rin amenazan con dificultar el transporte de productos petrolíferos por una de las principales arterias logísticas del continente.
Energy Intelligence advierte de que el descenso del nivel del río en Alemania puede llegar a hacer prácticamente imposible la navegación en determinados tramos, complicando todavía más el comercio de productos petrolíferos refinados en Europa central.
El mercado afronta, además, una incógnita de mayor alcance: cuánto petróleo está saliendo realmente de Oriente Medio.
Estados Unidos asegura que los flujos a través del estrecho de Ormuz han aumentado y que cerca de 9 millones de barriles diarios estarían atravesando la vía marítima, con un flujo regional total de alrededor de 15 millones de barriles.
Sin embargo, los datos de empresas de seguimiento de buques como Kpler y LSEG apuntan a cifras considerablemente inferiores.
La diferencia no es menor. Antes de la guerra, por Ormuz transitaban aproximadamente 18,7 millones de barriles diarios.
Según los datos de seguimiento disponibles, actualmente los flujos por el estrecho oscilarían entre 1,74 y 6,98 millones de barriles diarios, mientras que el conjunto de las exportaciones regionales se situaría entre 9,33 y 12,26 millones.
El mercado, por tanto, sigue sin tener una fotografía completamente fiable de cuánto crudo está llegando realmente a los consumidores.
Beneficios de las refinerías
Las reservas mundiales ofrecen cierto colchón, pero tampoco garantizan tranquilidad.
Desde el inicio de la guerra se habrían perdido unos 2.600 millones de barriles de suministro, equivalente a unos 25 días de consumo mundial, con un déficit diario que ha llegado a situarse entre 5 y 11 millones de barriles.
La Agencia Internacional de la Energía ha liberado unos 400 millones de barriles de sus reservas de emergencia, mientras que las existencias gubernamentales rondan los 900 millones.
El problema es que una parte importante de las reservas comerciales está en manos de las propias refinerías y no está directamente bajo control de la AIE.
La fotografía es especialmente delicada para los combustibles refinados.
Las refinerías dañadas en Oriente Próximo y Rusia han reducido la capacidad disponible precisamente cuando el mercado necesita más gasóleo.
Además, el margen de las refinerías para reaccionar es limitado. No basta con disponer de crudo si faltan instalaciones capaces de convertirlo en diésel y otros productos.
Por eso, el mercado petrolero vive una situación paradójica. El precio del Brent se ha moderado respecto a los máximos de julio y se situaba este jueves alrededor de los 88 dólares por barril, pero el gasóleo continúa tensionado.
La caída del crudo, por tanto, no se está trasladando de forma proporcional a los surtidores porque el cuello de botella se encuentra cada vez más en el refinado y en la logística.
Para España, la consecuencia es especialmente sensible. La nueva bonificación de 20 céntimos que prepara el Gobierno permitirá contener parcialmente el impacto sobre los consumidores a partir de septiembre, pero también supone reconocer que la presión sobre el gasóleo puede prolongarse más allá del verano.
Si la guerra entre Estados Unidos e Irán se alarga, los flujos por Oriente Medio continúan por debajo de los niveles normales y las restricciones logísticas europeas se mantienen durante el otoño, el invierno podría convertirse en el verdadero examen para el mercado del diésel.
El verano, por tanto, puede ser sólo el primer aviso. El mercado europeo está entrando en los meses fríos con menos margen de maniobra, unas cadenas de suministro más vulnerables y un combustible cuya escasez empieza a ser más preocupante que la evolución del propio precio del petróleo.
Y esa combinación amenaza con mantener al diésel en máximos durante buena parte del segundo semestre.
