Le ha llegado la hora de la descarbonización al sector de la aviación. Si primero se hizo mucha presión sobre el sector eléctrico y energético para que redujera sus emisiones de carbono, y después sobre el transporte por carretera, ahora ya hay alternativas para sustituir los fósiles en los vuelos: el combustible SAF.

El combustible de aviación sostenible (SAF) se fabrica con recursos más sostenibles, como los aceites usados de origen orgánico (por ejemplo el aceite de cocina usado) o los residuos forestales y agrícolas. O incluso a partir del carbono capturado del aire y del hidrógeno verde.

Pero ¿por qué es tan importante hablar del SAF? "El último resumen del IPCC (Panel Intergubernamental de Cambio Climático) nos dice que la ventana de oportunidad para asegurar un futuro habitable y sostenible para todos se está cerrando, necesitamos cambios muy rápidos y muy ambiciosos", explicaba Mario Rodríguez, director asociado de transición justa y alianzas globales en ECODES, en el webinar 'Cómo podemos mitigar los efectos de la aviación en el clima, la biodiversidad, y la salud' de la pasada semana.

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"Lo que hagamos de aquí a 2030 será algo clave para los siglos venideros. Por tanto, tenemos que tenerlo presente con retos como el de la descarbonización del sector de la aviación", añadía.

Y aunque aún no se va a la velocidad necesaria, ya se están dando los primeros pasos en Europa para cambiar este escenario. A finales de abril, el Parlamento Europeo y del Consejo Europeo acordaron imponer un uso mínimo del 2% de combustibles sostenibles a partir de 2025 a los aviones que despeguen de aeropuertos en la Unión Europea. El objetivo es que aumente progresivamente hasta representar el 70% del carburante empleado por el sector en 2050.

Bicombustibles y sintéticos

"Ya se están produciendo biocombustibles avanzados y combustibles sintéticos, entre los que se incluye el queroseno sintético, y en el futuro se espera que haya aviones propulsados por otras tecnologías, como electricidad o hidrógeno", explica por su parte Lucía Rúa, responsable del proyecto de Aviación en ECODES.

Para obtener los biocombustibles se transforma la biomasa, una materia de origen orgánico, sea vegetal o animal, a través de procesos mecánicos, termoquímicos y biológicos. Por ejemplo, los de primera generación provienen de cultivos agrícolas o a partir de aceites vegetales, como el bioetanol y el biodiésel.

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Luego están los de segunda generación o avanzados, como el biogás y el biometano, que provienen de residuos que no se destinan a la alimentación, de las industrias agroalimentarias y forestales, aceites de cocina usados y la fracción orgánica de los residuos urbanos. Los de tercera generación se extraen de algas y plantas acuáticas, aún por escalar comercialmente, y los de cuarta generación buscan modificar genéticamente los microorganismos.

Y en paralelo, se están desarrollando los combustibles sintéticos (e-fuels), producidos a partir de hidrógeno renovable y CO2 capturado. 

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Y para remar todos hacia la misma dirección, hace menos de un mes, el sector se ha unido para crear la Alianza para la Sostenibilidad del Transporte Aéreo (AST) y convertir a España en un líder en combustible sostenible de aviación (SAF). 

La Alianza está formada por ALA, Airbus, Aena, AESA, Air Europa, Air Nostrum, AOP, Binter, Boeing, CEOE, Ecodes Ecología y Desarrollo, Enaire, Exolum, IATA, Iberia, Senasa, Tedae, Transport & Environment, la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) y Vueling. La idea es que se sumen más miembros en el futuro. 

Producción de SAF

En España, las grandes compañías petroleras, Repsol y Cepsa, están virando hacia la producción del combustible para el futuro de la aviación en sus plantas industriales de refinería, y además, están llegando a acuerdos de compra con las grandes aerolíneas europeas.

En el caso de Repsol, ya produce biojet en su Complejo Industrial de Puertollano, y está transformando su refinería de Cartagena para albergar la primera planta de biocombustibles avanzados de España. Repsol prevé alcanzar una capacidad de producción de 1,3 millones de toneladas de combustibles renovables en 2025 y de más de dos millones en 2030.

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Cepsa se ha propuesto contar en 2030 con una capacidad de producción anual de 2,5 millones de toneladas de biocombustibles, de las que 800.000 toneladas serán de SAF, una cantidad de combustible sostenible de aviación suficiente como para sobrevolar 2.000 veces el planeta.

Por ello, desde 2022 produce biocombustibles de segunda generación (2G) en su Parque Energético 'La Rábida' de Palos de la Frontera (Huelva), y construirá allí la mayor planta de biocombustibles de segunda generación del sur de Europa. Esta planta tendrá una capacidad de producción de 500.000 toneladas anuales de SAF y diésel renovable.

Emisiones no CO2

Las emisiones de carbono son solo la punta del iceberg del impacto climático de la aviación, asegura la organización Transport & Environment, un 'think tank' con sede en Bruselas que lucha por una movilidad sostenible en Europa. Otras emisiones de los motores de los aviones (hollín, vapor de agua, azufre, óxidos nitrosos...) crean cambios en la atmósfera superior, como estelas persistentes o la generación de gases de efecto invernadero. 

Conocidos como "efectos distintos del CO2", estos cambios provocan un calentamiento adicional, que es al menos tan malo y hasta tres veces peor que las emisiones de carbono de la aviación, apunta Mar Gómez, meteoróloga y doctora en ciencias físicas en ElTiempo.es.

Aún así, el CO2 es el componente más importante de las emisiones de las aeronaves, al representar el 70% de los gases de escape. De hecho, "después de ser emitido, el 30% se elimina de la atmósfera de forma natural después de 30 años, un 50% adicional desaparece en unos pocos de cientos de años y el 20% restante permanece en la atmósfera durante miles de años", explica la divulgadora durante el webinar organizado por ECODES.