Talgo se prepara para diseñar un nuevo tren en tres años que alcance 350 km/h para entrar en el concurso de Renfe

La idea es que la ampliación de la capacidad industrial que se pretende poner en marcha en la planta de Rivabellosa (Álava) y en las instalaciones de Getafe (Madrid) permita llegar a tiempo y con un nuevo prototipo basado en sus dos plataformas de alta velocidad.

Renfe ha establecido un plazo de 40 meses para la entrega de los primeros cinco trenes y otro posterior, de algo más de tres años, para las 25 unidades restantes, lo que obliga a la empresa a tener el modelo diseñado en 2029 y a estar lista para entregar un tren cada mes y medio a partir de entonces.

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Fuentes cercanas al constructor ferroviario aseguran que el gran empeño del nuevo presidente, José Antonio Jainaga, y del director general, Rafael Sterling, es no entrar en la espiral de retrasos en las entregas, que tantos problemas le han generado a la cuenta de resultados de la compañía.

Desde el sector ferroviario se veía con preocupación lo ajustado de los plazos que pretende imponer Renfe en su licitación para empresas como Talgo, bajo el riesgo de reavivar enfrentamientos anteriores. De hecho, todavía le falta por entregar algunos modelos a Renfe de la etapa anterior.

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Una vez conocidas las primeras condiciones de contrato hace apenas una semana, los técnicos de Talgo se han puesto manos a la obra para sacar adelante un producto que cumpla con las especificaciones y llegue a la velocidad exigida con todos los cánones de seguridad.

El estado de la línea de AVE Madrid-Barcelona, donde van a utilizarse esos 30 nuevos trenes, es la otra clave de esta cuestión para Talgo. Sus ingenieros fueron los primeros en denunciar el mal estado de la infraestructura, antes de todos los problemas que han surgido tras el accidente de Adamuz.

Se llegaron a retirar cinco convoyes de Avlo con el nuevo modelo de trenes Avril de esa línea por problemas en los bogies de las ruedas, que se han pasado a otros servicios de menor velocidad.

Y hay que recordar que todavía se mantiene el litigio entre Renfe y Talgo por la multa de 116 millones que la ferroviaria tuvo que provisionar hace dos años por los retrasos en la entrega, precisamente, de los Avril.

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Aun así, la compañía vasca está decidida a llegar al nuevo concurso de Renfe, aunque para ello tenga que dedicar tres años a diseñar un nuevo producto. Cuenta esta vez con la baza que le da la experiencia que está acumulando de sus actuales unidades en operación.

Uno de los reproches que desde Talgo siempre se han hecho a la hora de acelerar la entrega de trenes es la falta de vías disponibles para probarlos. Ese problema, junto con calcular la capacidad real de las vías españolas de alta velocidad tras Adamuz, marcarán también el desarrollo del sector.

Europa, China o Japón

El ministro de Transportes, Óscar Puente, y el presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, ya habían advertido antes de diseñar las bases de concurso que los tiempos de entrega serían determinantes.

Ambos dirigentes han visitado en el último año casi todas las plataformas de los grandes fabricantes ferroviarios para evaluar bien las condiciones a imponer en el nuevo contrato.

Puente y el presidente de Renfe estuvieron en las fábricas de Siemens, en Alemania, Changchun Railway Vehicles en China y la de Hitachi en Italia, de donde era el tren Iryo siniestrado, de tecnología japonesa.

Ahora mismo, el tren de Siemens que opera en el trayecto Madrid-Barcelona es el único capaz de llegar a los 350 kilómetros por hora, con menos vibraciones y mejor comportamiento que otros modelos que hacen ese servicio, según señalan fuentes del colectivo de maquinistas.

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El ministro no ha ocultado la buena impresión que le dieron los trenes chinos, más pesados que los que hay en Europa, pero cuya producción se lleva sin dilaciones y presentan altos niveles de seguridad.

Fuentes del sector ferroviario aseguran que lo lógico es que Renfe se decante por un modelo europeo (Siemens, Alstom o Talgo), sobre todo ahora que el Viejo Continente reclama su autonomía industrial y tecnológica a todos los niveles.

Aun así, el carácter global de este negocio mantiene abiertas todas las expectativas y modelos. La propia Talgo cuenta con una cartera de pedidos superior a los 6.000 millones de euros gracias a su expansión internacional dentro y fuera de Europa.

El escollo a solventar en el caso de Renfe puede estar en el compromiso adquirido por la operadora para que el mantenimiento de los trenes que compre lo hagan, en una parte significativa, sus propios técnicos, y no se subcontrate en su totalidad, como en los últimos años.

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Eso obliga a crear empresas mixtas o duales para gestionar el trasvase de tecnología y conocimiento necesarios. Algo que puede ser más fácil de lograr con empresas europeas que ante gigantes de China o Japón.

En cualquier caso, y pese a las grandes incógnitas que plantea el accidente de Córdoba sobre la confianza de los usuarios y el mantenimiento de las vías, Renfe ya ha aprobado en su consejo sacar adelante el mayor contrato de material rodante de su historia. Y nadie quiere perdérselo.