Los trenes para quien esto escribe son mucho más que un medio de transporte. Significan un modo distinto de estar en el mundo. El ferrocarril fue durante mucho tiempo el emblema de las sociedades que progresaban y se modernizaban. Orlando Figes en su gran obra Los europeos. Tres vidas y la forja de una cultura cosmopolita, sostiene que gracias al ferrocarril se creó un mercado continental para la cultura y una conciencia de "ser europeos" por encima de identidades nacionales. Al abaratar y acelerar los viajes y el transporte de libros, partituras y obras de arte, hizo posible por primera vez una cultura europea de masas más allá de las élites cortesanas. Sí, el tren siempre fue un símbolo del más alto progreso que ha alcanzado Europa, ahora amenazada en tantos frentes.

El accidente de Adamuz ha segado la vida de 46 personas y ha dejado una cicatriz en el corpus social imposible de olvidar. Para los que viajamos en tren semanalmente, para los que leemos, trabajamos y soñamos en los vagones, siempre habrá un antes y un después de este frío mes de enero del 26. Además de la tragedia humana encarnada en esas muertes y en las decenas de heridos, se ha generado un debate en torno a si la Alta Velocidad Española (AVE) es segura, a si va a poder volver a ser la joya de la Corona o si, por el contrario, nos tendremos que conformar con un servicio depauperado para los restos.

He recuperado mis viejos escritos de cuando hacía mis pinitos en materia de economía de transporte y me dedicaba al análisis coste-beneficio económico y social de las inversiones públicas. Y, desgraciadamente, puedo comprobar que aquellos estudios de rentabilidad negativa —minoritarios frente al delirio grandilocuente de los entusiastas del AVE—, por desgracia han acabado confirmándose.

Un error histórico de 175 años condensado en 33 años de alta velocidad

Los ferrocarriles llegaron a España en 1848 con la línea Barcelona-Mataró, pero fue en 1851 cuando se tomó la decisión que marcaría la ineficiencia española durante 175 años: el Plan General que se aprobó estableció una red radial con Madrid como centro absoluto, respondiendo al centralismo de Isabel II. No era una decisión técnica, sino política.

El ancho de vía diferente al europeo (1.672 m frente a 1.435 mm) se justificó por la orografía escarpada, aunque era discutible incluso entonces. El capital francés (Rothschild, Pereire, Paribas) que financió toda la red, quería contentar a los gobiernos españoles, pero sobre todo querían evitar a toda costa que los productos españoles invadieran el mercado francés.

De ahí que el ancho de vía y el modelo de red radial acabaron conformando, por distintos intereses, el consenso del acuerdo entre empresas francesas y gobierno español, lo que, además de encarecer artificialmente el despliegue de la red, acabó convirtiéndose en el doble pecado original de los que todavía no nos hemos recuperado: un viajero que quiera ir de Barcelona a Sevilla debe, obligatoriamente, pasar por Madrid. Todas las ineficiencias del siglo XXI ya estaban escritas en los planos del XIX.

En 1992, cuando España inauguró el AVE Madrid-Sevilla con aires de modernidad europea, se heredó aquella estructura radial centenaria sin cuestionarla. Peor aún: la reforzó. Tres décadas más tarde se comprueba el gravísimo error cometido. Ginés de Rus, la máxima autoridad española en análisis coste-beneficio de infraestructuras, fue explícito en 2015: ateniéndose a criterios estrictamente económicos y sociales, España no debería haber construido ni un solo kilómetro de alta velocidad. Un informe riguroso de 1993 sobre la línea Madrid-Sevilla ya concluía que el proyecto no debería haberse emprendido y que los costes eran prácticamente irrecuperables. Pero cuando la política manda, los números callan. Y España siguió construyendo kilómetros de AVE como si no hubiera un mañana.

Los números de un delirio colectivo

Gobernantes de todos los colores vieron en el AVE el atajo por el que llevar a España del subdesarrollo a codearse con los países del G20. Leer la hemeroteca de las últimas décadas es sonrojante. Todos los gobiernos se emborracharon con esta infraestructura y no hubo dirigente territorial que no exigiese que en su ciudad, en su provincia o incluso en su pueblo natal debía parar el AVE, el emblema del “España está de moda en el mundo”. Pero, ¿qué decían y dicen los números?

La inversión acumulada en construcción de AVE entre 1992 y 2024 ha alcanzado los 60.000 millones de euros. Se han construido 3.974 kilómetros de red a un coste unitario de 14,7 millones de euros por kilómetro. Aquí empieza lo grave: durante décadas se ignoró sistemáticamente el coste de mantenimiento anual de la infraestructura. Estábamos comprando un Ferrari pero nadie pensó que el juguete era casi igual de caro de mantener.

España gasta (eso dicen los últimos datos) 437 millones de euros anuales en mantener el AVE: 110.000 euros por kilómetro y año, frente a los 58.000 euros que cuestan las líneas convencionales rápidas. Cuando se calcula el Valor Actual Neto de costes totales a 50 años con una tasa de descuento social del 6 por ciento, cada kilómetro de AVE cuesta 16,4 millones de euros, mientras que una línea convencional rápida de 120-160 km/h cuesta 4,9 millones.

El AVE es 3,3 veces más caro por kilómetro incluso en el largo plazo, porque su infraestructura es estructuralmente más exigente de mantener. ¿No hubiera sido mejor corregir el error histórico de la red radial y al tiempo extender un buen servicio de trenes rápidos, no necesariamente balas, por todo el territorio?

Los ingresos operacionales de 2024 ilustran la magnitud del desastre: 21 millones de viajeros anuales generan 1.400 millones de euros en tarifa media de 66,7 euros por viajero. Los costes operacionales —personal, energía, canon a Adif, administrativos— suman 1.950 millones de euros anuales. Hay un déficit operacional de 550 millones de euros anuales incluso antes de contar mantenimiento.

Esto significa que ni siquiera los operadores cubren sus gastos. Hay muchos números que se podrían aportar pero el resumen de los estudios de Ginés de Rus es claro: La Alta Velocidad Española tiene rentabilidad negativa estructural; la rentabilidad social (VAN social agregado) también es negativa; la eficiencia económica es inferior a la construcción de líneas alternativas convencionales rápidas (es un 70% más cara); es regresiva desde el punto de vista de la equidad distributiva; y ha sido neutral desde el punto de vista del impacto macroeconómico. Vamos, que hemos hecho el negocio social del siglo.

Estaciones fantasma como confesión de parte

¿Por qué, si Ginés de Rus lo demostró en 2015, los gobiernos siguieron construyendo? La respuesta está en lugares como Guadalajara-Yebes, la "estación fantasma" a 11 kilómetros del centro de la ciudad, en medio de la nada. Inaugurada en 2003 con una inversión de 11 millones de euros, utilizó apenas 213 pasajeros al día promedio en sus primeros años. O la estación de Cuenca, con ocupación del 15-20 por ciento de plazas. O Puertollano, con un 8-12 por ciento. Todas fueron construidas por acuerdos políticos entre gobiernos regionales compitiendo por "su AVE", no por rentabilidad.

El episodio más reciente es devastador: en junio de 2025, el alcalde de Vigo, Abel Caballero, logró que Renfe suprimiese paradas intermedias en Sanabria (Zamora), Medina del Campo y Segovia para ganar 20 minutos en el trayecto Vigo-Madrid. Y se jactó públicamente de ello. Esto demuestra que las decisiones operacionales del AVE siempre han respondido a criterios políticos, nunca económicos, y, mucho menos aún, sociales.

Cuando te quieres convertir en el Rey del mambo

España se convirtió en el país con más kilómetros de AVE de Europa, y solo está por detrás de China en el mundo. Esa obsesión, jaleada por todos los estamentos sociales y económicos, es completamente irracional. El Tribunal de Cuentas Europeo concluyó en 2016 que España había construido un mosaico ineficiente de líneas nacionales mal conectadas, con sobrecostes de 25.100 millones de euros en las líneas examinadas. La línea Madrid-Galicia costó 69,85 millones de euros por cada minuto de viaje ahorrado, la más cara de todas las comparadas.

Comparando ratios de eficiencia internacional en alta velocidad, España tiene 11.000 viajeros por km de línea anual, mientras Francia alcanza los 59.000 y Alemania los 51.000. Francia dedica el 34 por ciento del gasto a mantener la red existente; España, solo el 16 por ciento, priorizando "cortar cinta" en ciclos electorales. El resultado: somos líderes en kilómetros de AVE pero colistas en demanda por kilómetro.

Hay algo profundamente revelador en esta obsesión de ser los que más kilómetros tienen en el mundo. Como si tener más kilómetros fuera, en sí mismo, una victoria. Como si el desarrollo consistiera en acumular infraestructuras y no en servir a las personas.

Es la misma lógica que lleva a algunos países a construir estadios olímpicos que luego quedan abandonados, o aeropuertos internacionales sin vuelos (aquí también hemos construido alguno de esos). La confusión entre el medio y el fin, entre la herramienta y el objetivo.

El plan alternativo que nadie quiso considerar

Imaginemos por un momento que España hubiera invertido esos 60.000 millones de euros en una red (en malla) de líneas convencionales rápidas de una media de 160 km/h en lugar de un AVE radial. Hubiéramos podido tener 5.500 kilómetros en lugar de 3.974 kilómetros, un 38 por ciento más de cobertura territorial; 35 millones de viajeros anuales en lugar de 21 millones, un 67 por ciento más, porque la tarifa podría ser de 30-40 euros en lugar de 66, permitiendo un acceso para todos los bolsillos. Muchos menos costes operacionales, menos subsidios públicos, menos déficit y, además, impactos positivos como la compatibilidad total con el transporte de mercancías, generando ingresos adicionales.

Y articulando de manera efectiva, esta vez sí, todos los territorios, en suma: cohesión territorial. Los ejes transversales —el Mediterráneo de Barcelona a Almería, el Transcantábrico de Bilbao a Asturias, el Atlántico de Sevilla a Galicia— habrían roto la dependencia radial de Madrid. Las líneas convencionales de velocidad media hubieran conectado ciudades pequeñas y rurales contra la despoblación, en lugar de concentrar actividad en solo cuatro o cinco capitales. Francia, Suiza, Austria y Alemania han demostrado que esta alternativa es superior en cohesión territorial y eficiencia operacional.

Un error sistémico con raíces profundas

El AVE español es un error histórico: entendible políticamente —tener AVE era símbolo de modernidad europea—, pero un desastre si se observan todos los indicadores económicos y sociales medibles. Hemos transferido 60.000 millones de euros de todos los españoles hacia usuarios de élite con rentas superiores al 75 por ciento de la distribución normal de la renta, mientras desfinanciamos educación, I+D e infraestructura con mayores multiplicadores de bienestar social. Porque de eso va el análisis coste beneficio social de la inversión pública: calcular los costes de oportunidad y el impacto redistributivo.

La culpa es sistémica. España es el único país europeo sin exigencia legal de análisis coste-beneficio obligatorio previo a inversiones ferroviarias. Esto permitió que los ciclos electorales y la presión política regional y local ganaran a la evidencia técnica. Pero también es histórica: la red radial que nació a mitad del siglo XIX por centralismo político y por el engaño de las constructoras francesas, nunca fue replanteada y permitió que 140 años después los gobiernos volvieran a las andadas. Cuando en 1992 se tuvo la oportunidad de rectificar, se eligió la red radial heredada. La inercia del error. Eso sí, al menos el AVE se construyó con el ancho de vía europeo. Menos da una piedra.

España eligió la solución más cara, menos equitativa y menos eficiente. La obsesión adolescente de medirnos como país en kilómetros de AVE es nuestro monumento al espejismo del progreso: reluciente por fuera, vacío por dentro, carísimo para todos. Y ahora, además, inexistente: en 2026 ya no tenemos Alta Velocidad, porque ninguno de esos trenes puede circular a la velocidad estipulada. Y encima se ha estado jugando con la vida de todos los viajeros. Sería un chiste si no fuera tan dramático.