La expresión 'coche conectado' dejó de ser un oxímoron en el momento en el que la conexión a internet se volvió ubicua. Es decir, conectado en todo momento y desde cualquier lugar. El coche o automóvil tiene un origen definido y concreto desde el año 1885 en que el inventor alemán Carl Benz patentó y presentó su Benz Patent-Motorwagen. Pero fue Henry Ford y el ‘fordismo’ –pensado como mejora del ‘taylorismo’– quien implantó un sistema de producción en cadena gracias a la mecanización.

El 31 de agosto de 1908 Henry Ford comenzó a producir automóviles en una cadena de montaje con el Ford modelo T, lo que le permitió alcanzar cifras de fabricación hasta entonces impensables. Aunque no sería hasta la década de 1930 cuando comenzaría a instaurarse como un sistema de producción de vehículos autopropulsados de todo tipo.

Desde ese momento, y hasta los años 70 del siglo XX, fue el modo imperante en el sistema productivo de ámbito mundial para toda la industria de la fabricación, relacionado con el paradigma de producción en cadena mediante obreros que realizan la producción mediante herramientas.

El primer cambio a fondo lo trajo el ‘posfordismo’, que se diferencia del ‘fordismo’ en la sustitución de los trabajadores por máquinas. A partir de la crisis del petróleo de 1973, y combinado con factores como los inicios de la globalización, se empiezan a introducir en el proceso de fabricación de automóviles el uso de las tecnologías de la información.

Y así hemos llegado casi hasta hoy. Sin olvidar que es un sistema cuyos inmensos efectos sociales ya fueron duramente satirizados en 1932 por Aldous Huxley en su obra distópica ‘Un mundo feliz’. Una ficción que transcurre en "el siglo VII d.F. (después de Ford)" en la que los personajes reconocen a Henry Ford como el referente espiritual supremo.

Y, aunque en clave de humor, no es menos dura la crítica de la película de Charles Chaplin, ‘Tiempos modernos’ (1936), en la que ridiculiza el concepto de ‘fordismo’ y su sistema de especialización mecanicista del trabajo, presentando a su personaje como obligado a una alienante forma de trabajar que le lleva a problemas físicos y a la locura.

En todo caso, cualquier gobernante de cualquier país en el mundo, sigue dando la bienvenida al ‘fordismo’ evolucionado y, aún hoy, el cierre de una factoría de vehículos es considerado un drama para la región donde se ubica.

Salpicadero del Tesla S, uno de los primeros coche conectados en un grado que desconocíamos. FOTO: Adolfo Plasencia.

El coche conectado y su ‘characteristica digitalis’

El filósofo de la ciencia y la innovación Javier Echeverría hizo referencia ya en el año 2000, en su texto para el 'Debate sobre la Muerte Incierta del libro y su cultura', refiriéndose a la escritura electrónica, a la introducción de nuevos componentes de la 'característica digital'. Introduce conceptos como digitalización, informatización, telematizacióny memorización electrónica, entre otros.

Si bien, las tecnologías de la comunicación (TIC) se usaban desde los 70 en la industria del siglo pasado como ayuda para fabricar vehículos, el salto conceptual inédito que se puede extrapolar al automóvil es que ya empieza ser invadido por internet, pero no en su proceso de fabricación, sino en su funcionamiento y vida útil. Así que la verdadera 'digitalización del automóvil o del coche, tiene que ver con una ampliación de su charateristica digitalis. Es decir, la relación de su esencia y naturaleza con los humanos que lo van a usar y que tiene que ver con el control físico (el coche que hemos conocido desde siempre es un vehículo guiado o conducido y controlado con por un humano).

Pero esto está empezando a cambiar. Y no me refiero al modelo, motor, potencia, tipo de combustible, etc., sino a lo que yo llamaría el 'coche aumentando digitalmente' del que ahora mismo hay dos nuevos paradigmas: el ‘autoconducido’ (el que se autoconduce parcial o totalmente) y/o el 'conectado', cuyo grado de digitalización es ya tan importante que sin ella no funciona. Y ahí está el aumento de su 'característica digital' endógena y exógena, que da lugar a nuevas 'funcionalidades' que van a cambiar la relación que tienen los humanos con los vehículos que antes poseían completamente.

Sobre el efecto de los componentes digitales endógenos ya hemos tenido un ejemplo en la reciente crisis de las cadenas de suministro de chips. Quedaron fabricados por miles, pero inertes, ya que sin incluir el minúsculo chip que gestiona toda la electrónica del vehículo, a pesar de tener terminado todo el resto no se pueden vender, ni usar, como si de un producto informático estricto se tratase.

Coches y vehículos autopropulsados y ‘hackeables’         

Por encima de sus marcas, modelo, potencia, tipo de tracción, motor o combustible y elementos físicos el coche, el ser 'aumentado digitalmente' es algo que va a hacer que cambie su relación con el propietario que lo ha adquirido, ya que emergen nuevas facetas para convertirse, además, en un 'vehículo conectado'. Esto le dará propiedades que ninguna generación anterior de coches o vehículos fabricados por el ‘fordismo’, ‘posfordismo’ e incluso ‘toyotismo’ poseían.

Lo primero asociado a cualquier vehículo ‘fordista’ es un conductor o chófer. Ese chófer es, genéricamente, el humano que conducía o guiaba bajo su control total el vehículo autopropulsado. No va a ser así en el coche 'conectado' cuyo control puede ser retirado a distancia por el fabricante.

Además de ello, ese control también podrá ser modificado o cambiado a distancia gracias a que el vehículo está 'aumentado digitalmente' con una o varias conexiones a través de internet. Si, como ya expliqué en estas páginas, el propietario del coche que era un cliente tipo de las empresas fabricantes de vehículos y automóviles, que va a empezar a subsumirte en el modo 'usuario' como lo es ahora mismo el de cualquier máquina digital que haya comprado: ya sea un ordenador, un smartphone o una estación de videojuegos.      

Si es digital y conectado, además, puede ser hackeado y controlado a distancia. Este es una de los nuevos factores de su 'característica digital'. Ahora mismo circulan en el mundo más de 1.400 millones de coches. Cada uno autónomo y bajo el control de su conductor o chófer. Con las nuevas generaciones de coches conectados y 'aumentados' digitalmente eso va a cambiar radicalmente. Los conductores y propietarios ya no serán quienes posean el control de 'sus vehículos'. Habrá quien a distancia tendrá mayor control sobre los vehículos que ellos mismos.

Adam Jonas, un analista financiero de Morgan Stanley, llama a este nuevo estadio del uso de los vehículos la "movilidad con autonomía compartida", en la que nadie es dueño de coches, sino que todos seremos transportados por las ciudades o carreteras en vehículos cuyo control principal se podrá ejercer a distancia.

Los primeros avisos comenzaron en 2021, el año del hype por la moda de los coches autoconducidos, en la que todos los grandes fabricantes quisieron mostrar que tenían su propio proyecto, desde Apple hasta la mayoría de fabricantes más conocidos de automóviles en el mundo. En medio de esa loca competición publicitaria, Samy Kamkar, que se definió a sí mismo como hacker y denunciante, publicó un vídeo mostrando el uso de un dispositivo llamado OwnStar que ya interceptaba las comunicaciones entre la app móvil OnStar RemoteLink de General Motors y el servicio en la nube de OnStar del fabricante de automóviles.

Empezó a cundir la alarma y, casi de inmediato, tras hacerse público el hackeo, Fiat Chrysler Automobiles (FCA) emitió un aviso de retirada del mercado para 1,4 millones de vehículos con el fin de solucionar un agujero de software que permitía a los hackers entrar de forma inalámbrica en algunos vehículos y controlar electrónicamente sus funciones 'vitales'.

EFE también publicó una información con el título: ‘Dos piratas informáticos demuestran que pueden tomar el control de vehículos 'inteligentes'. Activan el aire acondicionado, cambian la emisora de radio o, incluso, dominan el volante’.

En el artículo se daban detalles: los dos hackers, Charlie Miller, ingeniero de seguridad de Twitter, y Chris Valasek, ingeniero de la consultora de seguridad IOActive, consiguieron convertirse en dueños y señores de un Jeep Cherokee de 2014 (y que, aparentemente, pueden replicar el experimento en otros vehículos de Fiat Chrysler). El experimento comienza con ambos hackers conectados a más de 15 kilómetros de la autopista por la que circulaba el conductor, que no sabía qué acciones tenían previstas estos expertos en seguridad informática.

Sólo poco meses más tarde, en 2016, Craig Smith, que dirige la empresa Theia Labs, enfocada a la auditoría de seguridad y construcción de prototipos de hardware y software y fundador del Hackerspace Hive13 y de Open Garages, publicó en abierto ‘Manual del hacker de coches' con instrucciones e ingeniería inversa para apoderarse del control de un vehículo conectado a distancia.

La guinda que, creo, es un nuevo nivel en este asunto, es el ejemplo de cómo se sustituye el control del propietario y conductor de un automóvil Tesla. Fue algo que sucedió hace muy poco y hemos sabido gracias a un usuario de Twitter que contó lo sucedido a CNET, que tituló la información "La interrupción de los servidores de Tesla deja a los propietarios sin poder conducir sus coches". Pensarlo pone los pelos de punta

Según lo sucedido un propietario de un Tesla S, llamado Jaehwan Cho publicó un tuit en el que decía: "Estoy experimentando un error de servidor 500 para conectar mi @tesla Model 3 en mi aplicación iOS en Seúl, Corea del Sur. Parece que es un problema mundial”. Ante la sorpresa general, Elon Musk en persona se implicó y contestó casi de inmediato: "Comprobando...". Y a las pocas horas el propio Musk le escribió: "Debería volver a estar online ahora. Parece que hemos aumentado accidentalmente la 'granularidad' del tráfico de la red". ¿Significa eso que el fabricante posee el control de cada Tesla que circula en Corea del Sur o en el resto del mundo? Pues así parece.

Imagine el lector qué diría si se enterase por un error de software que el fabricante de su coche mantuviera a través de su conexión a internet el control esencial de su vehículo. A mí me parece tremendo. Pero igual Jaehwan Cho es un fan total de Elon Musk y está encantado de que sea el famoso CEO de Tesla el que faciliten que le arreglen el 'error 500' de su coche.

Richard Stallman afirma que las máquinas digitales que compramos (nuestro 'coche conectado' sería el caso) "no deberían hacer nada que no sepamos que hagan, ni deberían hacer nada que no queramos que hagan". Pues el caso del citado Tesla S se salta estas afirmaciones. Si esto va a pasar con los coches conectados, después de comprarlos no quedarían en nuestra total propiedad ya que, en realidad, es el fabricante quien tendría el control del vehículo a distancia. Se acabó nuestra autonomía y control como propietarios y conductores.

Así que, en la nueva época del 'coche contectado' ya sabemos dos 'funcionalidades' nuevas. Una, que son hackeables (vulneables a ciberataques); y dos, son digitalmente vulnerables a los errores de los servidores del fabricante, quien poseerá a distancia directamente el telecontrol final sobre nuestro vehículo. Se acabó nuestra autonomía completa sobre el coche que hemos comprado. El fabricante, si lo desea, podrá hacer a distancia y por encima de nuestra voluntad, que ni siquiera arranque.

La pérdida de control por el propietario sí que es una 'funcionalidad nueva' como parte de la characteristica digitalis del coche conectado. ¿Así va a ser la relación con nuestro coche cuyo control esencial ya no poseemos? Espero que no. ¿O deberé cambiar lo que aún entiendo por 'mi coche'? Tal vez ocurra. Veremos, pero esto no tiene buena pinta.