Y tampoco son muy conocidas las posibilidades de un autoconsumo compartido, que puede ir desde las placas solares hasta el mismísimo cargador del coche eléctrico que, poco a poco, se va haciendo un hueco en las paredes de algunos garajes. Ni el posible papel de las baterías de ese coche, enchufado al cargador.

"España es el país con más sol de toda Europa, con una superficie al sol enorme, y mi sensación era que estamos perdiendo dinero cada día que pasa y desaprovechando la potencial sostenibilidad que tiene nuestro país", resume Isabel Reija, cofundadora y CEO de Barter Energy, una joven compañía nacida en 2019.

[El consumo energético: el elefante en la habitación del auge de los centros de datos]

Reija explicó en un seminario en la Fundación Pons algunas de las claves ineludibles: "El autoconsumo, normalmente, lo dimensionas para las necesidades de consumo que tienes. Además, es energía horaria: cuando consumes la energía solar que produces es porque en ese momento, en esa hora, estás ahí. Salvo que la puedas acumular en una batería…".

La electricidad producida y no consumida se convierte en un excedente que se lleva la compañía eléctrica a la que te conectas, "que encima te lo están pagando a un precio que es de risa, cuando la energía da igual de dónde venga". "¿Qué pasa, que hay un megavatio hora con diferencia de clases?", subraya.

Añadamos que eso ocurre sólo cuando la empresa se da por aludida, tras dejar pasar meses sin dignarse ofrecer el obligatorio contrato de compra de energía excedente, pero sin por ello dejar de recibirla.

Vecinos de diversos edificios

El remedio que aporta Barter es aprovechar "superficies solarizables" para crear "comunidades energéticas". Que son "grupos de personas, dos o más, que comparten algo que tenga que ver con la energía". Pueden tener un formato legal de asociación, comunidad de bienes o sociedad limitada. Para Reija eso es lo de menos.

El asunto es que se instalan unas placas solares en el espacio disponible (en su caso, "como mínimo, 50 kilovatios", precisa, en un domicilio lo normal es tener una potencia contratada entre 3 y 5 kilovatios) y se pueden adherir al consumo de esa energía tantos interesados como quieran y la potencia instalada dé de sí.

El requisito (legal) es estar dentro de un radio de 500 metros de la instalación para aprovechar los beneficios, ahorro de peajes eléctricos (que gravan notablemente la factura) y las condiciones del autoconsumo. Las placas pueden estar en el tejado de una casa, y cada vecino de ella puede apuntarse o no a su gusto, igual que los de los alrededores. O en edificios de uso común como colegios, plantas industriales, garajes…

La primera idea es aprovechar espacios amplios, donde quepa mucha más capacidad solar de la que el propio edificio en cuestión necesita para su uso. Y compartirla.

Y la segunda idea, en este caso, es que Barter financia la instalación, con el correspondiente contrato para el uso del espacio, y reparte la energía que genera, "de acuerdo a un criterio de optimización de consumo", mediante su propia comercializadora, Barter Sharing.

[Un edificio que regula su temperatura de forma pasiva: no necesita calefacción ni tampoco aire acondicionado]

Así elimina "la primera barrera de entrada", la económica, y se salva la necesidad de que un grupo de personas, una comunidad, se tenga que poner de acuerdo, "con lo difícil que es", en aportar un dinero cada uno de los vecinos para una finalidad como esta.

Reija habla de un "universo Barter", con "estrellas", que son los puntos donde se instalan los paneles solares, y "planetas", que son las residencias que consumen la energía "con el descuento que les tocaría, pero consumiendo sólo lo que necesitan".

La estrellas y planetas que comparten energía dentro de esos 500 metros forman un "anillo". Pero Reija ofrece más opciones, hasta poder conectar el consumo del cliente de un anillo a su segunda residencia, a través de su comercializadora y con las mismas ventajas de precio. En todo caso, la energía siempre ha de proceder de fuentes renovables. En su visión global es "un universo Barter".

Advierte, no obstante, que todavía la legislación debe evolucionar para facilitar las opciones de compartir energía. Hay asuntos pendientes, como la atribución de porcentajes en el consumo que, según la ley, "en su momento eran porcentajes fijos, luego pasaron a llamarse dinámicos, en la práctica son dinámicos horarios, pero no son dinámicos del todo…". Espera que el límite de conexión "ya no sean 500 metros en el futuro. Que sean más".

Se acabó el "impuesto al sol"

Estas opciones, no demasiado conocidas, surgen del Real Decreto 244 de 5 de abril de 2019 (modificado por 377 de este año), que, por decirlo de manera simplificadora, eliminó el llamado "impuesto al sol". Es decir, suprimió el pago de peajes en autoconsumo, que en la práctica "nunca se llegó a aplicar a nivel individual y en empresas tampoco", precisa Antonio Quijada, coordinador del departamento de operación y mantenimiento de Ecoo Energía Ciudadana.

Ecoo es "una cooperativa de trabajo de Madrid", ocupada en hacer instalaciones fotovoltaicas "socializadas" desde hace más de 17 años, que también hace "instalaciones de autoconsumo, tanto en residencial como en organizaciones y colectivos".

Su visión, ecléctica, es que "las renovables permiten que puedas hacer un parque de 50 megavatios, o pequeñas instalaciones en tu tejado de la vivienda o en pequeños terrenos, es democratizable". Añade que el autoconsumo es también posible "en las ciudades, que son sumideros de energía".

Quijada da por bueno el "autoconsumo sin excedentes", para grandes empresas, pero considera que su cooperativa "aporta valor" en hacer "compras colectivas", ofreciendo, además de la instalación, "diseño, ejecución, legalización y un poco de cultura energética".

Cuenta casos de proyectos colectivos en edificios del centro de Vitoria. Por ejemplo, una instalación de apenas 10 kilovatios, compartidos por cinco vecinos de la comunidad y otros tres a menos de 500 metros. Y otra, en la misma ciudad, con 20 kilovatios compartidos entre tres bloques de viviendas.

Un punto importante es la gestión de excedentes, la energía producida, que no se consume y sólo recibe una compensación "a precio de mayorista", por las eléctricas. Entonces entran en juego las baterías de los coches eléctricos.

"En una batería normal tendremos 10, 15 o 20 kilovatios hora", explica, refiriéndose sobre todo a los híbridos enchufables. Los eléctricos puros pueden oscilar entre 40 y hasta 100 kwh.

La utilidad que prevé es utilizarlas "como regulador de carga", según los horarios de tarifas o los excedentes de la generación fotovoltaica. Pueden servir para mantener las necesidades de un domicilio durante la noche.

Un edificio sostenido con coches eléctricos

El inconveniente con el que tropieza este añadido a la ecuación del autoconsumo es que la inmensa mayoría de los coches electrificados actuales no están preparados para un funcionamiento "bidireccional". Es decir, pueden cargar energía de la instalación doméstica, pero no descargar para ella.

Sobre eso tiene mucho que contar David García, vicepresidente de producto de Wallbox, un unicornio español (desde 2019, la empresa nació en 2015) que se dedica a fabricar cargadores para vehículos eléctricos. Ese aparatito, instalado en el garaje, que se dedica específicamente a enchufar el coche. Y que, según detalla Isabel del Olmo, del IDAE, tiene subvenciones del 70% en cada Comunidad Autónoma.

En el caso de Wallbox, los cargadores bidireccionales son un hecho cierto y demostrado en su propio edificio con el modelo Quasar.

"Cuando empecé a trabajar en Wallbox hace más de un año éramos 600 y hoy somos más de mil. Con ese crecimiento meteórico nos mudamos a un edificio más grande en el que calculamos que necesitábamos unos 500 kilovatios de consumo continuo. La red eléctrica nos dijo, solo tienes 300…", relata García.

La solución pasaría por cambiar de subestación, tirar nuevas líneas, gastar 600.000 euros y esperar ocho meses. O usar sus propios cargadores de última generación, comprando unas decenas de coches eléctricos y enganchándose a sus baterías.

Wallbox tiene en su aparcamiento 25 coches de empresa Nissan Leaf, cuyas baterías, recargándose con paneles solares (una instalación de 156 kW), y ahora con el refuerzo de otros 250 kW en baterías dedicadas, sostienen sus necesidades de energía. Aparte de estar disponibles para el uso de los empleados, ateniéndose a un sistema de gestión para garantizar las necesidades del edificio.

Antes de añadir ese refuerzo de baterías, el edificio "ha estado funcionando cada día con la energía suministrada por los vehículos del parking. Esto es una realidad", asevera García. "En la cafetería se monitoriza en una gran pantalla".

¿Por qué precisamente Nissan Leaf? Porque el mundo no es perfecto y no podía ser todo tan bonito. La comunicación entre la batería del coche y el sistema eléctrico, con el cargador como intermediario, requiere un determinado protocolo. Un software.

El protocolo que ahora mismo funciona para hacer intercambio bidireccional es japonés, se llama CHAdeMO, y lo incorporan muy pocos modelos de coche. Entre ellos, el de Nissan. Pero es un protocolo con futuro corto, que va a ser sustituido por otro llamado CCS (Combined Charged System), que aspira a ser un estándar universal. ¿Cuándo? Las cosas de palacio van despacio…

Y lo que es peor, "las actualizaciones de software en esta industria son difíciles", lo que probablemente descartará a la mayoría de los coches con batería que ya están en la calle. "Como cometan un error (en la actualización) se cargan la funcionalidad más importante de un coche eléctrico, que es la de recargarse".

"Wallbox está trabajando con muchos fabricantes", dice García, pero no ve una solución rápida, porque cada uno de ellos maneja su propio lenguaje. El remedio serán los coches futuros.

"En cinco años, este problema se habrá resuelto", presume, remarcando las múltiples posibilidades que tendrá el uso V2G (vehicle to grid), al interactuar y compartir los coches su energía con la propia red eléctrica.

Comunidad de cargadores

Pero aún queda por analizar otro punto de vista: compartir el cargador con otros vehículos. "Recarga colaborativa", es la idea que plantea a D+I, desde el reciente South Summit, Enrique Alía, fundador y CEO de la startup Carga tu Coche.

Su actividad principal es instalar cargadores, "según las necesidades" de cada cliente que los contrata. Añade la opción de "servicios de recurrencia, como el seguro y el mantenimiento". Y la idea más disruptiva: "que lo puedan compartir, cuando no lo están utilizando", obteniendo un dinero extra.

El razonamiento, sencillo, es que, siendo todavía escasos los puntos de carga que hay en España, se puede hacer esa gestión "colaborativa", para compartir el cargador propio, o poder encontrar dónde recargar el coche, por ejemplo, al salir de viaje.

Carga tu Coche está poniendo en marcha una comunidad, mediante una app disponible para Android e iOS, a través de la cual se puede ofrecer o buscar puntos de carga.

El modelo, que en realidad está todavía pendiente de regulaciones para ser transparente, se basa en la fórmula de "alquilar la plaza de garaje", donde está el cargador. Normalmente el propio dispositivo puede indicar cuánta energía se ha cargado, a efectos de calcular cuánto ha costado.

El mensaje es "decide cuándo quieres alquilar, el precio y el método de pago con tus invitados". Algo que podría asimilarse a servicios como el de Blablacar. Alía lo ve perfectamente alineado ya con los garajes públicos, que alquilan plazas por horas. O por minutos, mejor dicho.

De momento, su principal actividad es instalar cargadores, con "un proceso que tiene una tecnología propia, completamente automatizado y basado en una red de instaladores autónomos".

El sistema propone el modelo de cargador que considera más apropiado para el coche y el domicilio, con una dosis de agnosticismo respecto a los fabricantes, hace un presupuesto de inmediato y "si lo confirmas, entre tres y cinco días, lo tienes en casa".