Imagen de la vía rota
Los peritos de Adamuz creen que un defecto de nivelación de 6,4 mm en la vía contribuyó a la rotura que provocó la tragedia
Señalan que el "bache" hallado meses antes en el punto de rotura podía generar impactos sobre el carril y acelerar la fatiga de la soldadura que se fracturó.
Más información: Un nuevo informe policial confirma que la vía de Adamuz se rompió en la soldadura entre un raíl de 1989 y uno de 2023
Los peritos judiciales que investigan el accidente ferroviario de Adamuz han trasladado al juez que un defecto de nivelación de 6,4 milímetros detectado meses antes en la vía, justo en el punto donde se produjo la rotura del carril, pudo contribuir al deterioro y posterior fractura de la soldadura que propició la tragedia.
Según un nuevo informe al que ha tenido acceso EL ESPAÑOL, los expertos consideran que las cargas dinámicas provocadas por esa irregularidad podían acelerar la fatiga del material en una de las zonas más débiles de la infraestructura ferroviaria.
El documento fue remitido al juzgado como respuesta a las cuestiones planteadas por la magistrada en una providencia de julio. Posteriormente, en una providencia de 1 de septiembre, la jueza ha pedido a los peritos que informen específicamente, en un plazo máximo de siete días, sobre la existencia de una posible anomalía en la zona próxima al lugar donde se produjo la presunta fractura del carril.
El defecto había sido detectado en octubre de 2025. Tres meses antes del accidente. Se trataba de una desnivelación longitudinal de 6,4 milímetros, clasificada entonces como nivel de alerta (AL). En su respuesta al juzgado, los peritos explican que la existencia de ese defecto podía tener repercusiones sobre el carril paralelo debido a la forma en que se transmiten las cargas entre ambos lados de la vía.
Según su análisis, determinados trenes que circulan por ese tramo cuentan con bogies cuyos ejes mantienen rígidamente unidas las ruedas. Cuando una rueda cae en el "bache" existente en uno de los carriles, el eje se inclina hacia ese lado y, al recuperar la posición horizontal, la rueda del lado contrario puede golpear el otro carril. Los expertos describen este fenómeno como un "efecto balancín".
A ello se suma, según el informe, la interacción constante entre ambos carriles debido a la rigidez de los ejes y a la transferencia de cargas a través de las traviesas. Esto puede provocar una amplificación del daño por fatiga en el material.
Los peritos responden de forma afirmativa cuando el juzgado les pregunta expresamente si la evolución del defecto pudo acelerar o incluso provocar la fractura de la soldadura. "A la vista de toda la documentación consultada podríamos decir que sí", concluyen.
Los expertos introducen, no obstante, una cautela: reconocen que en el momento de elaborar su informe desconocen cuál fue la evolución concreta del defecto después de octubre de 2025. Por tanto, no pueden determinar todavía si aquella anomalía siguió aumentando hasta alcanzar niveles superiores a los establecidos por la normativa.
Renovación previa
El informe contiene además otra consideración relevante sobre el estado de la infraestructura. Los peritos son preguntados por el hecho de que una vía que había sido renovada solo unos meses antes presentase este tipo de defecto en las revisiones. "A priori, no" consideran normal esa circunstancia.
El informe señala también que las soldaduras constituyen una de las partes más débiles de la estructura formada por los carriles y las traviesas. En este caso, la soldadura estaba dentro de la norma, pero no era óptima
Los peritos analizan asimismo la soldadura situada en el punto kilométrico 318+681. El acta de inspección registró una plenitud de 0,14 milímetros, frente a un límite máximo permitido de 0,15/0,20 milímetros para velocidades superiores a 250 kilómetros por hora.
Además, recuerdan que las 114 soldaduras instaladas en ese sector habían sido declaradas aptas mediante ensayos con ultrasonidos y líquidos penetrantes en junio de 2025. Preguntados sobre cómo pudo producirse un fallo catastrófico en menos de un año, los peritos responden que todavía no pueden establecer un diagnóstico, porque consideran que pudieron concurrir varios factores.
El informe analiza también los sistemas de detección y seguridad instalados en el tramo. En la documentación de seguridad de la nueva tecnología TIC de Thales aparecía identificado un riesgo concreto: que el circuito de vía TTC no detectase una rotura del carril. Ese riesgo estaba catalogado como "catastrófico, ocasional e intolerable".
Sin embargo, el mismo expediente establecía que la detección de rotura de carril no constituía un requisito del proyecto. Posteriormente, ese peligro aparece como "cancelado" en el registro específico de peligros.
El juzgado preguntó a los peritos si resulta normal considerar mitigado un riesgo simplemente cancelándolo. Aunque advierten de que todavía no habían terminado de analizar toda esa documentación, su respuesta es significativa: "En general, no es normal dar por mitigado un riesgo cancelándolo". Y añaden que "no había que haberlo cancelado".
Los peritos también consideran que los coches 1 a 5 del tren de IRYO, aunque no fueron los que descarrilaron, constituyen una "pieza esencial" para esclarecer las causas del accidente. Por ello recomiendan extremar las garantías para evitar que durante su traslado o revisión pueda alterarse cualquier posible prueba o vestigio relevante para la investigación.
