Señal de la ZBE de Zaragoza. E. E.
Dentro de menos de cuatro años, el aire que respiran los madrileños y los barceloneses tendrá que cumplir unos límites de contaminación fijados por la nueva Directiva de Calidad del Aire de la Unión Europea, con entrada en vigor el 1 de enero de 2030. Esa norma reduce hasta a la mitad los niveles máximos permitidos de dióxido de nitrógeno y de partículas que hay en el aire.
Por primera vez, además, reconoce el derecho de los ciudadanos a reclamar indemnizaciones por daños a la salud si el Estado o las autoridades locales gestionan mal ese cumplimiento.
El debate que ocupa el espacio público sobre cómo llegar a 2030 en regla gira casi en exclusiva en torno a qué tipo de coche nuevo se matricula: si tiene que ser eléctrico o puede seguir siendo de combustión.
Nos parece un debate legítimo, pero nos cuesta reconocerlo como el debate relevante cuando miro los datos. Un estudio de Salix Analytics elaborado para Faconauto con el modelo AQUIReS+, el mismo que asesoró a la Comisión Europea en la redacción de esa directiva, arroja una cifra que encuentro difícil de ignorar: si desde hoy todos los coches nuevos que se matriculan en España son eléctricos, en 2030 incumplirán los límites de dióxido de nitrógeno 11 estaciones de medición de las 259 analizadas en todo el país.
Si los coches nuevos mantienen la mezcla actual de tecnologías, incumplirán 12. Una estación de diferencia, sobre un parque de 34 millones de vehículos que se renueva al 4% anual. La variable que realmente mueve el resultado es la velocidad a la que retiramos los vehículos más antiguos.
Cuando el modelo simula una sustitución total del parque, ya sea por eléctricos o por una mezcla de vehículos modernos Euro 6d y Euro 7, el incumplimiento desaparece: cero estaciones no conformes en 2030.
La diferencia entre hacerlo sólo con eléctricos o con combustión moderna es inferior al 1% de las estaciones en todos los años del periodo, porque los motores Euro 6d emiten tan poco por el escape que su ventaja ambiental frente a un eléctrico, en las calles de una ciudad española, resulta prácticamente imperceptible.
Hay una segunda conclusión que nos parece igualmente importante y que brilla por su ausencia en el debate público. El sector residencial y comercial, calderas y calefacciones incluidas, emite en España más partículas finas (PM2,5) que todo el tráfico rodado en conjunto.
En Barcelona, por ejemplo y según este estudio, la ciudad con el problema de partículas más persistente, actuar sobre las emisiones de calefacciones con las medidas técnicamente disponibles tiene un impacto sobre el cumplimiento equivalente al de sustituir todo el parque de coches por eléctricos. El automóvil no es el único emisor relevante, ni siquiera el mayor.
El mapa del incumplimiento es, en cualquier caso, más manejable de lo que el debate general sugiere: los problemas se concentran en las grandes urbes, mientras las ciudades medianas cumplen los nuevos límites en todos los escenarios sin actuaciones adicionales.
Hay municipios que ya se han puesto a trabajar: el Plan Cambia 360 del Ayuntamiento de Madrid apunta exactamente en la dirección correcta.
El problema es que sin un plan nacional de renovación del parque, cada ciudad afronta sola lo que debería ser una política de Estado. La solución, por tanto, no es generar políticas restrictivas, sino desarrollar iniciativas que impulsen esa renovación.
A finales de 2028 España tiene que comunicar a Bruselas qué zonas no van a cumplir los límites de 2030 y presentar medidas correctoras creíbles. Dos años y medio para tener ese plan listo, lo que en la práctica significa que las decisiones tienen que tomarse ahora.
Ese plan, en realidad, ya debería existir y pasa, como dice el estudio, por renovar aceleradamente el parque: la Ley de Movilidad Sostenible ordenaba al Gobierno aprobarlo en tres meses desde su entrada en vigor, y ese plazo venció el 5 de marzo sin que el plan existiera.
Mientras seguimos discutiendo qué tecnología elige el comprador, el parque envejece un año más.
***José Ignacio Moya es director general de la Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción (Faconauto)
