La tribuna

El Taxi ya ha conseguido su descrédito: ahora se juega su supervivencia

El sector ha quemado todas sus naves y se juega la vida a que el centro-derecha no venza en las próximas elecciones.

El Taxi ha ganado la batalla en Cataluña debido a la docilidad de Quim Torrà y su conseller de Territorio y Sostenibilidad, Damià Calvet. Pero Madrid se le resiste más que a las tropas Nacionales. El presidente de la Comunidad de Madrid ha puesto las barricadas y no está dispuesto a dejar pasar a los taxis.

El verdadero problema del Taxi es que, si antes de empezar la confrontación no se jugaba su futuro, ahora sí está en vilo. Intentaremos explicar por qué. 

El futuro del Taxi nunca había estado en peligro hasta ahora. Sólo el de ciertos conductores. Los conductores que utilizan MyTaxi son una élite con los coches bien cuidados, un servicio excelente y perfectamente capaces de competir con Cabify o Uber, con la ventaja de que pueden utilizar el carril-bus, de que recogen pasajeros a mano alzada y de que disponen de sus propias paradas. 

MyTaxi, ante la huelga, ha primado el diálogo y ha defendido que desaparezca regulación en el Taxi en lugar de intentar destruir a la competencia. Pero el grueso de los activistas de la huelga se han dejado llevar por los cantos de sirena de los radicales, que les han convencido de que hay una olla llena de monedas de oro al final del arcoiris catalán.

Sin embargo, en estos momentos el Taxi se enfrenta ante una situación mucho más compleja que nunca: y es que ha perdido todos los apoyos posibles. 

Uno de los problemas de los taxistas es que están disgregados y funcionan como una masa informe, apenas organizada, repartida en muchas organizaciones distintas y sin planes de negociación, de comunicación o de gestión de crisis. Y no tienen un líder, tienen un Mesías

El argumento que más empatía puede generar entre los ciudadanos, el hecho de que muchos son autónomos trabajadores que luchan por su sustento, se ve torcido cuando la imagen que reciben los ciudadanos en el día a día es el de individuos agresivos que no dudan en secuestrar la ciudad para imponer ya no sus condiciones, sino para dañar a sus rivales. 

En la vida real, son trabajadores convertidos en energúmenos que tiran piedras a sus rivales y aterrorizan a los viandantes. “¿Cómo voy a coger un Cabify si los taxistas me pueden atacar?”, me preguntaba recientemente una joven madre. En las redes sociales, y aunque algunos taxistas intentan utilizar argumentarios de sus respectivas asociaciones -a menudo pobremente redactados- para intentar difundir sus convicciones, son más los taxistas que insultan que los que opinan. Lo que no contribuye, tampoco, a generar simpatía.

Si bien Uber, Cabify, los tenedores de licencias y la patronal Unauto no son el grupo mejor coordinado de la historia de la comunicación, en comparación con los taxistas son una maquinaria bien engrasada y difunden sus mensajes con mucho cuidado. Unos gritan “somos taxistas, no terroristas” y amenazan al presidente de la Comunidad de Madrid. Otros han llegado a proponer crear un fondo para garantizar a los taxistas que cobrarán 150.000 euros en caso de que decidan abandonar la actividad. Unos están dispuestos a cualquier cosa por encontrar una solución, otros están dispuestos a hacer lo que haga falta para llegar a una solución dialogada.

Esta disonancia en la comunicación, en la transmisión de mensajes y en la percepción por parte de la ciudadanía, ha provocado un efecto dramático para el Taxi. Si hace unos años había dos partidos políticos que apoyaban al Taxi por encima de los demás, eran el Partido Popular y Podemos. Ahora mismo, los taxistas se han quedado aislados en un extremo del arco parlamentario.

Obviamente, les ha beneficiado una situación en la que gobiernan en minoría PSOE y Podemos con el apoyo de Torra. Por quebrado que esté, el partido de Pablo Iglesias está inequívocamente a favor del Taxi, hasta el punto de reproducir cualquier mensaje que le resulte favorable. Por ejemplo, Pablo Echenique reproducía recientemente la especie de que en los atentados terroristas de 2017 en Nueva York y Londres, Uber había subido los precios. Efectivamente, el algoritmo lo hizo automáticamente al registrar un brusco aumento de la demanda, pero la compañía no tardó en bajar los precios y, poco después, reembolsó las carreras a los ciudadanos.

¿Pero qué harán Carmena y Errejón cuando tengan que hablar del tema en las elecciones? Las acciones violentas de algunos taxistas y el secuestro de las vías han supuesto un evidente desgaste entre los ciudadanos, que muchos taxistas reconocen.

A eso hay que añadir su mala política de relaciones públicas y de lobby. Uno de los máximos exponentes es el debate de las puertas giratorias.

¿Puertas giratorias?

¿Puertas giratorias?

El pasquín de las puertas giratorias

En las últimas semanas, el Taxi ha difundido un cartel que recuerda los Se Busca del salvaje oeste. El mensaje y el hashtag consisten en afirmar que el problema con las VTC es "una historia de puertas giratorias".

En algunos casos es, directamente, ridículo. La relación de Íñigo de la Serna como asesor de la japonesa NEC para la implantación de las smart cities no tiene nada que ver con el Taxi. De hecho, ¡fue el Gobierno de Mariano Rajoy el que reimplantó la ratio 1/30 que tanto defienden los taxistas!. Insistamos en este punto: fue el PP quien acabó con la liberalización del sector, puso freno a los VTC y sirvió en bandeja al taxi su mayor victoria, después refrendada por el Supremo. 

El concepto de “puertas giratorias” suele tener que ver con la práctica de que un político que ha beneficiado a una empresa termine trabajando en ella. El Gobierno de Mariano Rajoy, y menos cuando De la Serna era ministro, no perjudicó al Taxi. Todo lo contrario. 

El exdiputado Ildefonso Pastor es otro de los nombres que ha sonado estos días. Con todo el respeto a este abogado cordobés, Pastor no era más que un diputado raso, vocal en algunas comisiones, que ¡se quedó sin escaño en las elecciones de 2015! Uno que no encontró acomodo dentro del partido y entró a trabajar en Uber en 2016. ¿Podemos imaginar que tiene buenas relaciones con el PP? Desde luego. ¿Tiene sentido que alguien le fiche para llevar políticas públicas en una compañía que en 2016 tenía que lidiar con el PP? ¡Sin duda!

Isaac Martín Barbero es, por su parte, un cargo cercano al PP que fue presidente de la ingeniería pública Ineco hasta que el PSOE escogió al suyo. Martín Barbero pasó años ocupando cargos en el Icex y ha sido asesor del ministerio de Industria. Es un tipo preparado y bien relacionado. Uno que, además, pertenecía al mismo partido que, recordemos, acabó con la liberalización y puso veto a las VTC.

También han recurrido a Xavier Cima, marido de Inés Arrimadas, que ha trabajado en distintas empresas de consultoría y que hasta hace poco ocupaba el cargo de director de polìticas digitales en Kreab. Curiosamente, ni su actividad profesional ha estado relacionada nunca  con la política, ni Arrimadas se ha significado demasiado en esta guerra. Por cierto, los folletos de los taxistas mienten. Cima ha trabajado como consultor para Uber, pero ahora trabaja con Cabify. Con su figura entramos en la figura de la supuesta puerta giratoria por la vía del matrimonio.

Pero si ésa puerta es rara, aún más lo es la puerta giratoria por vía de la herencia. El dueño de la empresa de licencias Vector Ronda Teleport es, efectivamente, Rosauro Varo, que es hijo de la diputada socialista por Sevilla Amalia Rodríguez. Dicho esto, podemos preguntarnos si el PSOE ha favorecido en algo a las VTC. La respuesta es que no. Pero, lo más importante, es que a Varo le ha ido bastante bien en la vida más allá de cualquier ayuda que le haya podido prestar su madre. Si Varo es millonario tiene menos que ver con su madre que con el hecho de que invirtió en Pepephone junto con Javier Hidalgo y de que le vendió la sociedad a MásMóvil por casi 160 millones de euros.

¿Jaime Castellanos? El presidente de Lazard es consejero de Moove, una de las mayores tenedores de VTC, pero abandonó la primera posición del grupo para cedérsela al fondo King Street, máximos accionistas de la sociedad. ¿Pedro del Corro? El director general de Torreal, el vehículo de inversión de Juan Abelló, está también entre los inversores de Moove. ¿Bernardo Hernández? Está en Cibeles Confort Cars junto a José Antonio Parrondo, el exjefe de la patronal de taxistas reconvertido en terrateniente de las VTC. En todos estos casos mencionados en el pasquín hablamos de grandes inversores entrando en un sector sin que las “puertas giratorias” tengan nada que ver. 

El taxi no es un servicio público

Otra prueba de la pobre coordinación dialéctica es el debate sobre el servicio público. En redes sociales comenté un aspecto que a muchos ciudadanos les resulta desconocido y es que, aunque el taxi en España se considera un servicio de interés general y está fuertemente regulado, no es en sentido estricto un servicio público, o no lo es más que las VTC, que las televisiones o que el partido en abierto. 

El propio Tribunal Supremo dejaba claro este punto en una sentencia de junio de 2018 en la que daba la razón a los taxis en cuanto a que protegió la legalidad de la implantación de la ratio 1/30.

La explicación del Alto Tribunal era tremendamente precisa y dejaba claros muchos de los puntos en conflicto. Es larga, pero merece la pena. 

“La evolución del sector ha conducido a que ambas actividades (VTC y taxis) han aproximado sus rasgos (tipo de vehículo, demanda a la que responden) hasta competir en la actualidad en un mismo mercado de transporte urbano. El sector del taxi, responsabilidad de las administraciones autonómicas y locales, si bien no es en sentido técnico jurídico un servicio público, siempre ha sido considerado un servicio de interés general, sometido a una intensa reglamentación (que incluye la regulación tarifaria y una contingentación del número de licencias) al objeto de garantizar su calidad y seguridad, con exigencias que hacen más onerosa su prestación. Si se mantiene tal concepción del servicio del taxi -lo que en gran medida es una opción que corresponde a las comunidades autónomas y ayuntamientos-, es preciso imponer determinadas limitaciones al servicio de VTC, pues de lo contrario este servicio acabaría por realizar la mayoría de los servicios más rentables al ofrecerlos en condiciones menos onerosas que los taxistas. Así, el conjunto de requisitos y limitaciones tiene por objeto permitir una competencia equilibrada entre ambas modalidades de transporte urbano y hacer posible con ello el mantenimiento del servicio del taxi en su concepción tradicional y que se mantiene en la actualidad como un servicio de interés general”.

Como vemos, el Supremo estaba a favor de regular las VTC, algo que las propias VTC también han defendido en ocasiones, pero dejaba también claro que el taxi no es un servicio público.

En redes sociales, algún taxista se ha referido, discutiéndome este particular, sobre la señal V-9, la famosa placa SP, que llevan ciertos vehículos y que, supuestamente, describen un “servicio público”. Pues bien, esa misma placa es uno de los pocos signos exteriores que pueden llevar visibles las VTC y eso tampoco las convierte en un servicio público, aunque son un “servicio al público”. Lo más divertido es que, al menos según Interior, en ningún caso es obligatorio utilizarlas, ni para el taxi ni para las VTC.

¿Por qué los taxistas se empeñan en ser reconocidos como “servicio público”? A escala europea, por ejemplo, piden que se les incluya entre los Servicios de Interés Económico General (SEIG), como la educación, la sanidad o el servicio postal. Es una medida inteligente, puesto que de ceder Bruselas no sólo se les defenderá aún más a escala europea de los nuevos entrantes sino que, en el futuro, se abriría paso a rescates, ayudas y subvenciones una vez se complique de verdad la cosa y entre en la ecuación el vehículo autónomo.

¿Qué hará el Supremo una vez empiecen a recurrirse las medidas que se han puesto en marcha en Cataluña? En la sentencia que hemos comentado, hablaba de la necesidad de convivencia. En esta otra, unos meses posterior, el Supremo dejaba claro  que “la actuación de la Administración del Estado para coordinar sus competencias con las de las Comunidades Autónomas y las Entidades Locales no puede, lógicamente, traducirse en actos o resoluciones que adopten criterios interpretativos, o normativos, contrarios a las exigencias legales o carentes de la necesaria cobertura. La mera coordinación interadministrativa no puede servir de título para imponer a los operadores económicos en un régimen de libre mercado restricciones que no tengan una expresa cobertura legal”.

Lo que se ha hecho en Cataluña, probablemente, encaje en esta definición y sea reclamable ante los tribunales. Las VTC han hablado ya de demandar por prevaricación a los responsables políticos catalanes que, básicamente, les han exterminado.

El problema político

Como he apuntado anteriormente, uno de los problemas del Taxi es que ha pasado de ser un servicio que subsistía sin ningún problema a la llegada de nuevos entrantes, especialmente cuando prospera en asociación de aplicaciones como MyTaxi, a uno que ha provocado tanto debate que ya son varios los partidos que hablan, claramente, de la posibilidad de liberalizar la actividad, presumiblemente con algún régimen de ayudas a los proveedores de los servicios.

Concretamente, Partido Popular, Vox y Ciudadanos han propuesto algunas vías en este sentido. Un ejemplo claro es Australia, donde la entrada de Uber, mucho más radical que en España, con el modelo que permite a cualquier usuario realizar servicios de transporte, provocó que las licencias de taxi se desplomasen y pasasen, en algunos casos, de valer medio millón de dólares a una quinta parte.

Esto ha llevado a las autoridades a eliminar el sistema de licencias, crear un registro único, en el que todo el mundo responderá con las mismas reglas, y cobrar un impuesto por cada carrera destinado a pagar fondos de transición. Con ese dinero se pagará a los taxistas por sus licencias ciertas sumas.

Eso, por supuesto, no ha impedido que los taxistas australianos lancen enormes demandas colectivas contra Uber. 

Un nuevo eje político contra el Taxi

Pablo Casado, concretamente, está ya decidido a no conceder ni una yarda a los radicales del Taxi. En esta posición ha tenido mucha importancia la postura nada ambigua de dos de sus hombres de confianza, Teodoro García Egea y Daniel Lacalle. Ambos defienden que se afronte de una vez por todas las liberalización del sector. 

Entre el apoyo de Torra al Taxi, los escraches contra políticos de centro-derecha, la oposición popular al taxi, el debate sobre un sistema de licencias obsoleto y las múltiples ventajas de Uber, Cabify y MyTaxi frente al antiguo paradigma del taxista que busca turistas a los que timar, las tornas han cambiado. Ir contra el Taxi puede ser muy rentable electoralmente se ha constituido un bloque formado por Partido Popular, Ciudadanos y Vox que no sólo podría dar la vuelta al sector del taxi tal y como lo conocemos, liberalizando de forma radical. Sino que lo harían siguiendo los dictámenes de la Comisión Nacional de Mercados y Competencia y con mucho apoyo popular, especialmente entre los milenials que no se cogerán en su vida un Taxi y van a ver cómo les quitan sus Cabify.

¿Y los  “logros” de Cataluña? Quedarán en nada si cambia la legislación estatal. Ante todo esto cabe preguntarse cómo ha conseguido el Taxi pasar de un entorno en el que eran razonablemente transversales entre la izquierda y la derecha, y en el que el PP les apoyó frente a las autoridades de Competencia, a uno en el que se ha configurado un bloque liberal que, en caso de gobernar, puede dar la vuelta como un calcetín al sector.

Los taxistas radicales pueden seguir insultando a quienes no piensan como ellos, repetir argumentarios fallidos, buscar la aniquilación del rival como único objetivo posible y seguir actuando como una turba desorganizada y ludita. O pueden intentar apaciguar las cosas todo lo posible, moderar y coordinar sus mensajes, sacar de una negociación todo lo que puedan y asegurarse de que no viene nadie en unos meses a dar la vuelta, esta vez de verdad, a la tortilla. 

Ahora en portada

Blog del Suscriptor
Javier Piedrahita, editor, fundador y director general de MarketingDirecto.

Javier Piedrahita (MarketingDirecto): nuestra receta está en probar cosas nuevas

Siguiente