Cuando el tranvía vertebraba Valladolid: los raíles que hicieron latir la ciudad desde la calle Santiago hasta San Pablo

Valladolid se convirtió en una de las pioneras españolas en adoptar este sistema, inaugurando su red en 1881, apenas unos años después de las grandes capitales. No era solo un vehículo; era un hilo conductor que unía el pasado medieval con la modernidad, transportando personas, mercancías y sueños de progreso. Durante más de medio siglo, los rieles resonaron por las calles empedradas, marcando el pulso de una ciudad que era un referente en Castilla.

Sin embargo, como tantas innovaciones de su tiempo, el tranvía vivió un ciclo vertiginoso: nació con entusiasmo, alcanzó su esplendor con la electricidad y se extinguió ante la irrupción implacable del motor de combustión. Hoy, cuando los autobuses surcan las mismas vías y el debate sobre la movilidad sostenible vuelve a sonar, recuperar esta historia recuerda que el progreso siempre ha sido frágil y que las ciudades se construyen tanto con piedra como con recuerdos rodantes.

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El primer traqueteo

La semilla del tranvía en Valladolid se plantó en 1860, cuando se esbozó un servicio rudimentario que unía la zona de San Pablo con la Estación del Norte, tirado por mulas. Pero el proyecto más ambicioso llegó en 1879, con la creación de la Sociedad General de Tranvías Interiores de Valladolid, presidida por Valerio Morales. El Ayuntamiento, reconociendo la urgencia de modernizar el transporte, sacó a concurso la construcción y explotación de una red de tranvías de ancho métrico con tracción animal.

El 14 de junio de 1880, la adjudicación recayó en Morales, quien rápidamente transfirió los derechos a la Sociedad General de Tranvías Interiores de Valladolid. El comerciante catalán Eduardo Barral adquirió la concesión, y las obras comenzaron de inmediato.

El 22 de diciembre de 1881 marcó un hito: se inauguró la primera línea de 2.100 metros, desde el fielato de la Estación del Norte, pasando por la Acera de Recoletos, calle Santiago, plaza Mayor, calle Lencería, plaza del Ochavo, Platerías, calle Cantarranas (hoy Macías Picavea) y calle Corredera (actual Angustias), hasta San Pablo, finalizando en la calle San Quirce cerca del Viejo Coso.

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Las cocheras iniciales se ubicaron en lo que hoy es el Instituto Zorrilla, propiedad de la Diputación Provincial. El servicio arrancó con cuatro coches, cada uno arrastrado por dos mulas, y pronto se ampliaron a seis. Estos vehículos, de 19 plazas sentadas, eran simples pero funcionales, con jardineras descubiertas añadidas en 1882 para mayor capacidad.

En 1882, se constituyó formalmente la S.A. de Tranvías Interiores de Valladolid en Barcelona, expandiendo la red a 8.054 metros. Se añadieron conexiones clave: desde la Plaza Mayor al cementerio y al hospital, y entre las estaciones del Norte y San Bartolomé. La flota creció a 32 coches y 80 caballerías en 1908, con cocheras cerca de la Plaza de San Pablo. En 1887, se logró que el tranvía partiera directamente de los andenes de la Estación del Norte, facilitando la interconexión con el ferrocarril y atrayendo a viajeros de toda Castilla.

Este inicio no estuvo exento de desafíos. La tracción animal requería un mantenimiento constante: las mulas se fatigaban, y las calles empedradas de Valladolid, con sus cuestas, ponían a prueba el sistema. Aun así, el tranvía se convirtió en un símbolo de progreso. Los periódicos de la época lo celebraron como un "júbilo" para la ciudad, con multitudes congregadas en la inauguración. Para los vallisoletanos, significaba acortar distancias en una urbe que crecía hacia los extrarradios, conectando el centro histórico con zonas industriales emergentes.

El tranvía a su paso por la Plaza Mayor de Valladolid Archivo Municipal de Valladolid

La revolución eléctrica

El gran cambio llegó a finales del siglo. En 1899, la sociedad se vendió a la Compañía Internacional de Tranvías, una empresa belga interesada en modernizar redes europeas. Pero el verdadero impulso vino en 1909, cuando Santiago Alba Bonifaz y sus socios adquirieron el activo, constituyendo Tranvías de Valladolid S.A. en enero de 1910, con un capital de un millón de pesetas.

El foco estaba en la electrificación, una tecnología que ya triunfaba en otras ciudades españolas. El Ministerio de Fomento autorizó la unificación de compañías y el cambio a tranvías eléctricos en 1910. Las obras comenzaron el 26 de mayo, con suministro de corriente continua a 550 voltios de la Electra Popular Vallisoletana.

El 7 de septiembre de 1910, entró en servicio la Línea de Circunvalación eléctrica, de 4.233 metros, uniendo la Plaza Mayor con la Estación del Norte, Plaza de Toros y Paseo Zorrilla. Pronto se añadieron tramos: de Plaza Mayor a San Bartolomé y a la Audiencia el 30 de octubre, y extensiones al Cementerio y al Canal de Castilla.

En 1911, la red se expandió con la línea Plaza de Toros a La Rubia, ligada al transporte de mercancías para la Alcoholera. La coexistencia de tracciones animal y eléctrica terminó el 18 de abril de 1911. Las cocheras se trasladaron junto al Campo Grande, detrás del Hospital Militar. La flota eléctrica incluyó 16 coches motores de Carde y Escoriaza, con troles de arco, y la red alcanzó los 12.279 kilómetros.

Esta electrificación transformó Valladolid. Los tranvías eléctricos eran más rápidos, limpios y capaces de manejar pendientes. En 1910, se obtuvo concesión para la conocida como Línea Transversal y de Extensiones hacia barrios como San Andrés y San Juan, aunque no se materializó completamente.

Socialmente, facilitó el acceso a empleos en fábricas y mercados, y hasta transportó mercancías, como alcohol desde La Rubia. Las anécdotas abundan: en 1911, un tranvía descarriló en la Plaza Mayor por exceso de velocidad, causando un gran revuelo pero sin heridos graves.

Los rieles del tranvía en la calle de Santiago de Valladolid Archivo Municipal de Valladolid

Apogeo y declive

Valladolid tuvo también un tranvía interurbano a Medina de Rioseco, concedido en 1878 a Francisco Subiza. Inicialmente de tracción animal, se autorizó vapor en 1880. Abrió el 13 de septiembre de 1884 desde San Bartolomé, extendiéndose al tramo urbano hasta la Estación del Norte en 1890. De 43.407 kilómetros, conectaba Valladolid con Rioseco, usando automotores diésel Billard en sus últimos años. Gestionado por Ferrocarriles Secundarios de Castilla en 1930, eliminó el tramo urbano en 1961 y cerró en 1969.

En la red urbana, el apogeo llegó en los años 20. En 1930, transportó 3.026.096 pasajeros, un récord. La ciudad crecía: barrios como Las Delicias y Pilarica se integraban gracias al tranvía. Sin embargo, la compañía nunca generó grandes beneficios, operando al límite. En marzo de 1928, el Ayuntamiento autorizó autobuses a Cipriano Díez Platero y el 23 de junio empezaron rutas como la de la Plaza Mayor a Las Delicias. Los autobuses eran más flexibles, sin rieles fijos, y atrajeron pasajeros.

En 1932, S.A.T.A. introdujo líneas competidoras: Rubia-Cementerio, Rubia-Pilarica y Canal-Delicias. La compañía tranviaria luchó, pero sin acuerdo con el Ayuntamiento, el servicio cesó el 6 de noviembre de 1933. El material se vendió a Gijón en 1942 por 600.000 pesetas, y la concesión caducó en 1940. Durante la Guerra Civil, las cocheras sirvieron como prisión para opositores al bando sublevado, un capítulo oscuro en la historia del tranvía en la ciudad.

El último intento

Más de 70 años después de su desaparición, la candidata del PSOE a la Alcaldía de Valladolid en las elecciones municipales de 2007, Soraya Rodríguez, propuso como una de sus medidas estrella de campaña la recuperación del tranvía para la capital vallisoletana. Rodríguez atiende a EL ESPAÑOL de Castilla y León para recordar aquella iniciativa que tenía como objetivo recuperar un medio de transporte "amable para los ciudadanos".

"Yo quería una ciudad con tranvía y con el tren soterrado. El tranvía es un medio de transporte amable para los ciudadanos y mucho menos contaminante que otros medios de transporte. Además, sirve para descongestionar el tráfico en los centros urbanos de las ciudades, no requiere espacio reservado y convive muy bien con otros medios de transporte", señala a este medio la excandidata.

Con todo, reconoce que es "costoso" y recuerda que llegaron a realizar un mapa con la propuesta de línea de tranvía que debía recorrer desde el barrio de Parquesol hasta la Ciudad Universitaria. La derrota de Rodríguez frente al entonces alcalde, el popular Javier León de la Riva, provocó que la idea nunca llegara a cumplirse y, con el paso de los años, la excandidata asegura que se ha producido "un balance negativo para la ciudad".

Un tranvía en la calle de Miguel Íscar Archivo Municipal de Valladolid

"Al final ni tranvía ni soterramiento, un balance negativo para la ciudad. Me duele más la renuncia al soterramiento que era un proyecto de transformación de nuestra ciudad para el siglo XXI. Esa es la traición de Óscar Puente a nuestra ciudad", lamenta, en declaraciones a El ESPAÑOL de Castilla y León.

Un legado permanente

Hoy, el tranvía de Valladolid es un recuerdo. Sin embargo, su legado persiste en las calles y en la memoria colectiva. En una era de sostenibilidad, el tranvía histórico recuerda cómo la innovación puede impulsar ciudades, pero también cómo la obsolescencia acecha. Este sistema no solo movió personas, sino que tejió la tela urbana de Valladolid. Entre 1881 y 1933, representó progreso, conectando una ciudad que, sin él, habría crecido de forma más fragmentada.

Aunque desaparecido, su historia inspira debates sobre transporte actual, donde el tren y el bus dominan, pero el eco de aquellos rieles aún resuena en las plazas y avenidas, invitándonos a reflexionar sobre cómo las ciudades evolucionan, pierden y, a veces, sueñan con recuperar lo que un día las hizo más vivas y unidas. El tranvía ya no rueda, pero su espíritu sigue recorriendo las calles de una Valladolid que, en el fondo, nunca dejó de ser la misma: una capital de rieles invisibles y memorias perdurables.