Sergio Millanes Vaquero, director del Aeropuerto de San Pablo (hasta el 30 de junio de 2026).
Millanes, director del aeropuerto, hace balance ante su marcha: "A partir 2027 puede existir un vuelo a EEUU"
"Los aeropuertos de Sevilla y Málaga no son competencia, son complementarios".
"No se puede renunciar al llamado turismo de masas, porque incluso ese turismo siempre genera consumo".
Más información: La deseada conexión directa con EEUU sigue sin despegar por la escasez de aeronaves en el mercado
El 30 de junio es el último día de Sergio Millanes Vaquero al frente del aeropuerto sevillano de San Pablo. Su nuevo destino es el aeropuerto de Málaga, donde comenzará a ejercer la dirección desde el 1 de julio. Al respecto reconoce sentirse "como la canción: con el corazón partido".
Deambulando por el aeropuerto parece un trabajador más y no su director. Es amable, servicial y saluda con afecto a técnicos, agentes, auxiliares y personal de seguridad.
En el entramado laberíntico que es el aeródromo hispalense en sus zonas más secretas para el turista de a pie, es decir, los despachos y las dependencias administrativas, Millanes alterna a la perfección los pasillos. Apunta a que esto es "ahora". "Cuatro años después de haber entrado aquí, todavía me perdía".
Con ilusión, aunque con cierta nostalgia, el que ha sido director de la AENA desde el 2021 emprende un nuevo camino, dejando a su espalda una cifra récord en pasajeros que se sitúa cerca de los 10 millones.
El aeropuerto cerró 2025 con más de 9 millones de pasajeros. ¿Cuál es el techo real de San Pablo?
El techo real del aeropuerto habría que medirlo por horas, y ni siquiera así, porque todos los cálculos son teóricos. De hecho, nuestro trabajo es que ese techo nunca exista.
Realizamos un seguimiento y una monitorización continuos de todos los datos que observamos, incluidas las reservas de asientos, para ir adaptando la capacidad que ofrecemos como instalación y evitar que esa capacidad llegue a desbordarse.
Por eso no me gusta hablar de una cifra anual teórica, como esos 10 millones de pasajeros. No significa que cuando llegue el pasajero número 10.000.001 le vayamos a decir que no puede entrar; eso sería absurdo.
Trabajamos con capacidades horarias. El pasajero pasa por numerosos puntos dentro del flujo de salidas y llegadas: aparcamientos, viales, filtros de seguridad, puertas de embarque, posiciones de estacionamiento de aeronaves o, a la vuelta, cintas de recogida de equipajes. Todos esos puntos de fricción tienen una capacidad por hora.
Nosotros sabemos cuáles están más cerca de alcanzar su límite y actuamos para mejorarlos. El objetivo es que el aeropuerto nunca se convierta en un cuello de botella y pueda seguir absorbiendo el crecimiento del tráfico de pasajeros.
Ahora migra a Málaga, pero ¿superar esa cifra en Sevilla es algo que le obsesione?
Me habría gustado estar aquí cuando se cierre el año y se alcancen los 10 millones de pasajeros. De hecho, en el dato interanual ya estamos en esa cifra y, si la evolución continúa siendo tan positiva como hasta ahora, es evidente que llegaremos a los 10 millones e incluso los superaremos.
Ahora bien, no diría que sea una obsesión, porque al final no deja de ser un número. Es una cifra muy redonda y tiene algo especial, porque solo se alcanza una vez. Me alegra que la nueva incorporación al aeropuerto, Miguel Palomares, sea quien, si todo sigue así, tenga la oportunidad de celebrarlo cuando cierre el año. A ver si me invita -ríe-.
Ocupó el cargo de director en 2021. ¿Cuál diría que ha sido su proyección en estos años de desempeño?
El año 2021 quizá cuenta poco, porque todavía era un ejercicio marcado por la pandemia. Creo que entonces movimos más de tres millones de pasajeros. Si ampliamos el marco y analizamos la última década, sí se aprecia claramente que la actividad del aeropuerto se ha triplicado en prácticamente todos sus parámetros.
Por ejemplo, en el área de carga hemos pasado de unas 5.000 toneladas a cerca de 12.000 toneladas anuales. En pasajeros, hemos evolucionado desde los tres o cuatro millones hasta los 10 millones actuales.
"Implantar una ruta intercontinental no es barato; hablamos de inversiones de 100 millones de euros. Las compañías necesitan garantías de que los aviones se llenarán"
También es muy relevante el avance en conectividad: hemos pasado de unas 30, 40 o 60 rutas hace diez años a las 114 con las que cerramos el año pasado, una cifra que además ya estamos superando este año.
Lo mismo ocurre con los países conectados, que actualmente son 22, o con las compañías aéreas que operan en el aeropuerto. En 2013, si no me equivoco, trabajaban aquí 13 aerolíneas; hoy rozamos la treintena.
Sergio Millanes en la terminal de recogida de equipaje.
Se ha hablado mucho de la polémica por el vuelo directo a EEUU. ¿Estamos en realidad más cerca que nunca de conseguirlo o sigue siendo una aspiración a medio plazo?
Creo que hemos estado muchas veces cerca. Las propias compañías aéreas nos han trasladado en distintas ocasiones que han valorado implantar en Sevilla una ruta de largo radio, no solo con Estados Unidos, sino con Norteamérica en general. Por eso estoy convencido de que, tarde o temprano, esa conexión acabará llegando.
Ahora bien, las aerolíneas cuentan con unos activos limitados, que son sus aviones, y deben decidir dónde los destinan para obtener la máxima rentabilidad posible. Su trabajo consiste en optimizar las operaciones y elegir aquellas rutas que ofrezcan mejores resultados.
Por nuestra parte, y en coordinación con las instituciones que trabajan en la promoción turística —la Junta de Andalucía, el Ayuntamiento, la Diputación o Turespaña—, nuestro objetivo es mostrar a las compañías que operar en el aeropuerto de Sevilla es una buena oportunidad.
Al final, el número de aeronaves disponibles es limitado y la decisión corresponde siempre a la compañía aérea, que es quien asume el riesgo de la operación. Pero estoy convencido de que esa ruta intercontinental llegará algún día.
Dice tarde o temprano. ¿Más tarde o más temprano?
Depende de lo que entendamos por corto o largo plazo. Temprano no puede ser en términos inmediatos, porque ya sabemos, más o menos, cómo están configuradas las temporadas de verano e invierno. Pero de cara al año que viene creo que podría existir una oportunidad real para una ruta de este tipo. Todo dependerá de dónde decidan las compañías aéreas destinar sus aviones.
En ese sentido, contamos con una ventaja. Las aerolíneas están incorporando nuevas aeronaves de largo alcance capaces de llegar a la costa este e incluso al centro de Estados Unidos, pero con una capacidad menor que los aviones tradicionales de largo radio.
Sobre la conexión ferroviaria con Santa Justa hemos estado colaborando tanto con la Junta como con el Ministerio. Han realizado estudios, pero no depende de nosotros.
Implantar una ruta intercontinental no es barato; las propias compañías nos hablan de inversiones que pueden rondar los 100 millones de euros, por lo que necesitan tener garantías de que los aviones se llenarán.
Para un aeropuerto de tamaño medio como Sevilla, resulta más difícil sostener operaciones con los grandes aviones de doble pasillo que suelen emplearse en este tipo de rutas, con más de 300 plazas.
Sin embargo, esta nueva generación de aeronaves ofrece alcances similares con capacidades de entre 160 y 180 pasajeros. Eso facilita mucho más la implantación de una ruta y aumenta las posibilidades de alcanzar niveles de ocupación rentables.
Otro tema candente es la conexión ferroviaria con Santa Justa. No depende de vosotros, pero, ¿en qué situación se encuentra el proyecto?
En este tema hemos estado colaborando tanto con la Junta de Andalucía como con el Ministerio, aportando información y trabajando conjuntamente en lo que nos han solicitado. Se han realizado estudios por parte de ambas administraciones para la posible implantación de una línea ferroviaria.
Existe una normativa que establece que, en aeropuertos que superan determinado volumen de pasajeros, debe contemplarse la conexión ferroviaria en un plazo determinado, pero nuestra competencia llega hasta ahí.
Desde nuestra parte, hemos facilitado toda la información requerida y colaborado en todo lo necesario. Para mí, personalmente, cualquier nueva forma que tengan los pasajeros de llegar o salir del aeropuerto es una buena noticia, pero no deja de ser una cuestión que no depende de nosotros.
¿Cuál diría que ha sido su mayor aportación en estos cinco años?
No lo sé. Cuando mis hijos eran más pequeños me preguntaban qué hacía un director de aeropuerto, cuál era mi trabajo, y no sabía explicarlo de forma sencilla, porque son muchas cosas distintas. Hay que coordinar numerosos ámbitos y equipos.
Creo que, en conjunto, lo que se ha conseguido —aunque no sé en qué porcentaje me corresponde a mí, probablemente en uno muy pequeño, porque el trabajo real lo hace el equipo del aeropuerto— ha sido adaptarnos mejor a las necesidades de los usuarios. Esa adaptación ha venido tanto de la mejora de las infraestructuras como de los servicios que prestamos.
De hecho, a nivel internacional se realizan encuestas estandarizadas a los pasajeros, y tuvimos la suerte de recibir el premio al mejor aeropuerto europeo de 2024 —con datos del año 2024 recogidos en 2025—. Para nosotros fue un motivo de orgullo, porque no es una decisión arbitraria, sino que son los propios usuarios quienes lo valoran.
Llegó a Sevilla después de dirigir varios aeropuertos en Canarias. ¿Hubo mucha diferencia?
En Canarias fui director de tres aeropuertos diferentes, y los tres tienen características muy distintas entre sí, y también muy diferentes a las de Sevilla.
Empecé en el aeropuerto de El Hierro, en una isla muy pequeña, donde el aeropuerto era prácticamente un servicio público. Tenía una importancia enorme, porque muchas personas dependían del avión para ir al médico o desplazarse a hospitales. Allí el aeropuerto forma parte esencial de la vida de los habitantes.
Después pasé a un aeropuerto con un perfil totalmente turístico, como Fuerteventura, donde el reto principal era atender a un alto volumen de turistas y trabajar muy de la mano con los turoperadores, ya que la isla vive fundamentalmente del turismo.
Más tarde estuve en Tenerife Norte, un aeropuerto capitalino y de mayor envergadura, pero con ciertas complejidades operativas, especialmente por el tema de las nieblas. Es un aeropuerto ya de gran calado y con una operación más compleja.
Tras esa etapa llegué a Sevilla. Y, en cierto modo, creo que Sevilla es una especie de suma de todas esas experiencias: por volumen y por tipo de actividad.
Al final, todos los aeropuertos son distintos, y en mi opinión incluso sería recomendable que todos los directores pasaran por aeropuertos pequeños antes de dirigir otros más grandes, porque te dan una visión muy completa del sistema.
Y ahora se va a dirigir la competencia.
—Ríe—. Se percibe como competencia, pero yo creo que no lo es. En realidad es complementario.
El perfil de usuario de ambos aeropuertos es muy distinto y responden a necesidades diferentes del territorio. En el caso de Sevilla, además, el área de influencia está creciendo. No somos solo el aeropuerto de la capital, sino también de la provincia e incluso de toda Andalucía occidental, el sur de Extremadura y parte de Portugal. Eso nos da un margen de crecimiento importante.
Por eso, para mí, no se trata de competencia con el aeropuerto de Málaga, porque cada uno tiene su propio mercado. Y además, lo digo muchas veces: es un lujo contar con dos aeropuertos tan importantes en un mismo territorio. Evidentemente, en volumen el de Málaga es mayor, pero ambos son aeropuertos muy potentes y están creciendo de forma simultánea y muy acelerada.
Que los dos crezcan a la vez demuestra precisamente que el crecimiento de uno no implica el decrecimiento del otro. Por eso no lo considero una competencia, sino una complementariedad clara. Es una ventaja para el territorio, porque ambos aportan conectividad y, con ello, bienestar socioeconómico.
¿Puede ser que esa competitividad venga del tipo de turista que recibe uno y otro? Porque Sevilla lleva años queriendo "mejores turistas", o sea, con mayor poder adquisitivo.
Sí, evidentemente es un factor muy relevante para el destino que el turismo que llega tenga un mayor gasto en la ciudad. Pero, en mi caso, no hago grandes distinciones entre unos pasajeros y otros; al final, yo los trato a todos por igual, como cuando uno dice que quiere a todos sus hijos de la misma manera.
Es verdad que, estratégicamente, hay mercados que pueden interesar más que otros, pero probablemente más por su potencial que por el tipo de turista en sí. Lo importante, desde mi punto de vista, es la diversificación del cliente. Tampoco se puede renunciar al llamado turismo de masas, porque incluso ese turismo siempre genera consumo en el destino.
"Siempre que el turismo no se concentre en un único mercado en Sevilla, no creo que exista riesgo de morir de éxito"
Un visitante que llega a Sevilla puede moverse a otras provincias, y lo mismo ocurre en el caso de Málaga, donde también puede visitar distintos puntos de Andalucía. Hoy en día, además, el turismo es cada vez más variado: ya no se trata solo de ir a un sitio y quedarse en la playa durante 15 días, sino que el viajero busca cultura, gastronomía, paisajes y, por supuesto, también playa.
Además, no hay que olvidar que esta conectividad no solo beneficia a los turistas, sino también a los residentes. Y esa conectividad no existiría sin un cierto volumen de tráfico, es decir, sin ese turismo de masas, porque sin masa no hay suficiente demanda para que las rutas sean rentables.
Por tanto, es positivo que el turista tenga un alto nivel de gasto, pero en realidad todos aportan en mayor o menor medida. Y, al final, el resumen es que Málaga y Sevilla suman.
¿Podría morir de éxito Sevilla con el turismo?
Siempre que no se concentre en un único mercado, no creo que exista riesgo de “morir de éxito”. En todo caso, si hubiera zonas más masificadas o que ya no admiten más presión, habría que trabajar específicamente en esa línea.
Hay además un dato muy relevante, que es la construcción de nuevos hoteles. Se están desarrollando muchos establecimientos nuevos, no solo en la ciudad de Sevilla, sino también en la provincia, y muchos de ellos de alto standing. Eso, al final, es un indicador claro de crecimiento.
Esos hoteles son, en cierto modo, colaboradores necesarios para el aeropuerto, porque quien realiza una inversión tan importante busca llenar esas plazas, y lo habitual es que esos visitantes lleguen a través del aeropuerto. Por tanto, se está generando una mayor capacidad de alojamiento para nuevos visitantes.
Pero, insisto, no me gusta contraponer unas cosas con otras. Si tienes un aeropuerto con mejores conexiones y más rutas, eso impulsa la actividad económica, genera empleo y todo está interrelacionado. Y para el residente también es positivo, porque facilita viajar a cualquier destino con menos escalas, lo cual es un claro beneficio.
Así que, en realidad, “morir de éxito” suena bien como concepto, pero primero tiene que llegar ese éxito.
