Será puente. La SE-40 cerrará por el sur, entre Dos Hermanas y Coria, a través de un puente sobre el río, en el que no habrá pilares. Esta es la propuesta que ha superado la Declaración de Impacto Ambiental (DIA), en la que se entierra definitivamente la idea original: cerrar la circunvalación a través de un túnel bajo el río.

El puente es "ligeramente más favorable", asegura el Ministerio de Transportes. Veinte años después de que se planteara como solución ideal el túnel, los argumentos que lo respaldaban se diluyen: si ofrecía un menor impacto visual, ahora se entiende que el que traerá el puente no es tan grave porque ya hay otra infraestructura similar: el Quinto Centenario.

Y si a ojos del año 2001 era más ventajoso el túnel porque un puente tendría que ser de gran gálibo (al menos 50 metros) y eso conllevaría que los extremos llegaran hasta Bellavista y la plataforma del Aljarafe, ahora se aprueba ambientalmente una solución que tendrá un gálibo de 70 metros.

[Luz verde ambiental para el puente de la SE-40 entre Dos Hermanas y Coria, aunque sin pilares sobre el río]

¿Por qué este descarte del túnel? Hace año y medio el Gobierno apuntó que el puente tenía menores costes de ejecución y mantenimiento, plazos más cortos para convertirse en realidad e impacto medioambiental.

Lo ha repetido desde entonces, pero la DIA señala ahora los varios aspectos problemáticos que impiden seguir apostando por él.

Gases y filtraciones de agua

Son argumentos que ha trasladado el ministerio dirigido ahora por Óscar Puente. Aunque admite que habrá un "impacto paisajístico de la infraestructura", insiste en el puente porque la alternativa del túnel tendría un impacto sobre la geomorfología.

También porque "el elevado volumen de excedentes de la excavación, superior al millón de metros cúbicos en el caso más favorable" implica "elevados impactos en su gestión asociados a emisiones atmosféricas en su traslado". Sin olvidar los "impactos paisajísticos en las zonas de vertido".

Pero hay más. El Gobierno remarca "la dificultad de lograr la impermeabilidad de las excavaciones"; "la posible presencia de gases durante la construcción"; "los riesgos geotécnicos y la inestabilidad del frente de excavación y filtraciones de agua en el túnel".

"Dada la incertidumbre en el diseño, la magnitud del proyecto y los riesgos asociados a eventos catastróficos" considera "conveniente" otras soluciones.

El argumento del Quinto Centenario

Teniendo eso cuenta, se revalúan las condiciones que hace veinte años restaban atractivo al puente. Una de las principales era el impacto visual. El ministerio asume ahora que se verá en un radio de hasta 3 kilómetros de distancia, pero minimiza sus efectos.

"Dada la escasa presencia de población en el entorno inmediato de la actuación, no se localizan hitos paisajísticos en distancias visuales cortas", inferiores a 1 kilómetro, apunta.

Además, surge el puente del Quinto Centenario como argumento. Este elemento "similar", como también las exclusas del puerto, "reducen parcialmente el impacto global del proyecto".

Una obra clave

Con la DIA se despeja el camino para redactar un proyecto definitivo para el puente y sacar a concurso este tramo, clave para el desarrollo de la SE-40, que mantiene en servicio 38 kilómetros, de los casi 78 que llegará a tener cuando esté cerrada. El puente supondrá su cierre por el sur.

El tramo que lo incluye abarca aproximadamente los 5 kilómetros delimitados entre los enlaces de Dos Hermanas y Coria del Río con la autovía A-4 y la carretera A-8058, respectivamente.

Plano del proyecto. Ministerio de Transportes.

Discurre por los términos municipales de Sevilla, Palomares del Río, Dos Hermanas, Coria del Río y Gelves. El proyecto prevé que el tramo se proyecte con una sección tipo de cuatro carriles por calzada, cuya longitud total de la alternativa es de 5.069 metros, de los cuales, 3.230 se proyectan en viaducto.

Además, el puente no contará con "colores agresivos" para que no choque excesivamente con el entorno, y conllevará la creación de una red de carriles bici que conecten, por un lado, ambas márgenes del Guadalquivir y otro trazado que una el anterior carril bici con la margen izquierda del río, bajo la sombra del viaducto.

Un observatorio de aves y una nueva superficie forestal de más de 72.000 metros cuadrados completan el proyecto.

Las idas y venidas

Se cierra así la puerta del túnel, que se abrió en 2001. Entonces se determinó ambientalmente viable la alternativa, que fue seleccionada por el Gobierno para "evitar el impacto paisajístico". La idea era cruzar el Guadalquivir con un túnel de dos tubos, con dos carriles por sentido.

En 2006, tras un estudio sobre el tráfico previsible en la SE-30 y la SE-40, la Dirección General de Carreteras aprobó la ampliación de la sección transversal del tramo, proyectándose el túnel sobre cuatro tubos, dos tubos para cada sentido y dos carriles cada uno.

La modificación del proyecto de construcción fue aprobada en julio de 2008, sin someterse a un nuevo procedimiento de evaluación ambiental. Y entonces empezaron los problemas.

Durante la ejecución de las obras, se produjeron importantes dificultades técnicas que motivaron la suspensión en 2012. Para entonces se había realizado el 15% de las obras.

Finalmente, en 2016 la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir informó los anejos de hidrología y drenaje del proyecto de construcción y concluyó la necesidad de un estudio de inundabilidad, tras el cual se determinó la modificación sustancial del proyecto. En 2022, el Gobierno apostó por puente.