Cuando estaba en desarrollo en la primera década del siglo XXI, al A400M lo apodaron Grizzly, como el oso gigante, por sus medidas: 45,1 metros de longitud (algo menos que la mitad de un campo de fútbol como el Bernabéu), 42,4 de envergadura y 14,7 de altura. Estos días surca el cielo de España a Polonia cargando armas para Ucrania.

Las 105 unidades entregadas de momento han supuesto una facturación de cerca de 15.000 millones de euros. Buena parte de ese pelotazo económico se concentra en Sevilla, donde está su planta de ensamblaje final. Ésta es la joya de la corona de la industria aeronáutica militar de transporte, y no sólo de España, sino de toda Europa.

¿Voló usted en el A400M?, le preguntaba hace unos días EL ESPAÑOL | Porfolio a la madre de un antiguo intérprete de la misión española en Afganistán, cuando toda la familia ya estaba reunida y a salvo.

"¡Sí, en el avión de las hélices gigantes!", respondía la mujer señalando en su memoria el rasgo más impresionante de este modelo, sus cuatro motores turbohélice con 8 palas cada uno, curvadas como cimitarras. Forman en movimiento un círculo temible de 5,33 metros de alto. Como tres personas una encima de otra. 

La evacuada de Afganistán recordaba su angustioso viaje a la entrada del Centro de Refugiados de Sevilla. La ciudad española donde ella y su familia numerosa han encontrado un nuevo hogar es precisamente la misma donde se ensambla, se prueba y se entrega la estrella de la aviación militar europea en la que los rescataron a todos ellos. Un dato que desconocían y que les sorprendió cuando se lo contó esta revista.

Imágenes del rescate de refugiados afganos desde Kabul en aviones A400 del Ejército del Aire español, en agosto y septiembre de 2021. Ministerio de Defensa

Apenas diez minutos en coche separan el Centro de Refugiados de Sevilla de la factoría de Airbus Defence and Space en el aeropuerto hispalense de San Pablo. Aquí han sido construidos y han despegado ya 105 aviones de los 176 contratados desde que este programa del consorcio público aeronáutico europeo Airbus comenzó su desarrollo hace casi veinte años, en 2003.

El más polivalente

Entre esos 105 aviones entregados, están los 11 que tiene operativos el Ejército del Aire español, concentrados en el Ala 31, en Zaragoza. España tiene encargados otros 16. Los A400M sirven para todo y por eso cada vez los vemos más en acción: al principio de la pandemia en 2020 trajeron mascarillas desde China para enfrentarse al covid (10.000 kilómetros en cada trayecto); en verano de 2021 fueron a Kabul (a 6.000 kilómetros de distancia) para sacar del infierno a los afortunados prófugos afganos y ahora, en la primavera de 2022, aparecen de nuevo en las noticias llevando armas y una ambulancia blindada al ejército de Ucrania a través de la vecina Polonia (a 2.000 kilómetros). Como se ve en la cronología, cada vez se acercan más a un escenario de guerra abierta. 

Con ese fin lo diseñaron, como un avión todoterreno y polivalente para misiones tácticas o estratégicas, tanto en catástrofes naturales y humanitarias como, sobre todo, en conflictos armados.

Lo mismo sirve para aterrizar en una pista de tierra improvisada y cortísima en el desierto transportando hasta 37 toneladas de armamento y equipo pesado (un helicóptero Chinook, un blindado, una grúa caben en su panza), que para arrojar hasta 116 paracaidistas sobre el frente o rellenar como gasolinera ambulante el depósito a otros aviones y helicópteros en vuelo, adaptándose a su velocidad −rápido o muy lento− gracias a sus motores turbohélice.

Esta semana, lo hemos visto en este cometido, abasteciendo en el aire a cuatro cazas españoles Eurofighter que volvían de su misión de vigilancia europea en Bulgaria. 

Un polivalente A400M, desarrollando esta semana una de sus funciones, abastecer de combustible en vuelo a cazas españoles a su regreso de Bulgaria. Ministerio de Defensa

Un Airbus A400M del Ejército del Aire de Francia abasteciendo de combustible en vuelo a dos helicópteros. Airbus Defence and Space

Su gran ventaja frente a su competidor, el estadounidense Lockheed Martin C-130J Súper Hércules (la versión moderna del histórico Hércules que el Ejército español sustituyó por el A400M), es que no sólo puede abastecer a otros aparatos, sino repostar él mismo en vuelo, además de tener mayor autonomía y más capacidad de carga. En relación a sus dimensiones y roles, no se aprecian ya grandes diferencias de precio entre ambos aviones. Por arriba en dimensiones, su otro competidor es el también estadounidense Boeing C-17 Globemaster III, de mayor tamaño pero no tan versátil. El A400M ocupa así un lugar intermedio entre el Súper Hércules y el C-17.

De arriba abajo: el Lockheed Martin C-130J Súper Hércules en versión normal y extendida (C-130J-30); el Airbus A400M Atlas y el Boeing C-17 Globamaster III. Sitacuisses / Simon Boddy / Ross Tilly / Airwolfhound Wikipedia

Comparativa de tamaño, en metros y pies, entre aviones de transporte militar: el Airbus A400M Atlas (centro), el Boeing C-17 Globemaster III y el Lockheed C-130J-30 Súper Hércules en su versión alargada.

Guerra de Ucrania

La ministra de Defensa, Margarita Robles, asistió en Torrejón de Ardoz (Madrid) el pasado 27 de febrero a la partida del primero de estos A400M españoles camino de la gran base de la Fuerza Aérea de Polonia en Rzeszów (o Resovia), a apenas 90 kilómetros de la frontera con Ucrania, en la ruta que lleva hacia Leópolis y Kiev. La Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) está usando esta base aérea de su aliado polaco para concentrar las armas y luego trasladarlas por tierra hasta Ucrania y entregárselas al ejército ucraniano para que las use en la guerra contra la invasión militar rusa.

Si el presidente ruso, Vladímir Putin, diera un paso más y ordenara atacar la cadena de suministros de la OTAN a Ucrania dentro del territorio de Polonia −y no sólo en Ucrania, como ya hizo hace unas semanas bombardeando la base de Yavoriv, a 25 kilómetros de la frontera polaca−, uno de los objetivos claros sería la base de Resovia adonde vuelan estos días los A400M españoles (como el de la foto que abre este reportaje, tras aterrizar en su destino). 

La ministra de Defensa, Margarita Robles, asiste en la base de Torrejón a la salida del primer A400M con material militar para Ucrania, el 27 de febrero. Ministerio de Defensa

La ministra de Defensa y miembros del Ala 31 y del Escuadrón de Apoyo al Despliegue Aéreo (EADA), el 6 de abril junto a uno de los A400M de Zaragoza que ha llevado armas para Ucrania. Ministerio de Defensa

Imagen de archivo de un blindado transportado en un A400M europeo. Airbus Defence and Space

En los primeros 40 días de guerra, de España han despegado 11 vuelos de A400M con armas y otro material militar destinados a la resistencia ucraniana frente a la invasión rusa. Y continuarán, porque el Gobierno español se ha comprometido a enviar más armas tras el discurso ante el Congreso del presidente ucraniano Zelenski. Esos vuelos "son peligrosos y difíciles porque atraviesan zonas complicadas", según subrayó la ministra el 6 de abril en una visita a la base del Ala 31.

Los aviones han partido por ahora desde Zaragoza, Los Llanos (Albacete), Morón (Sevilla) y Torrejón de Ardoz (Madrid) cargando en total 168 toneladas en diferentes lotes, entre ellos 1.370 lanzagranadas y 700 ametralladoras ligeras y munición. Uno de esos aviones lo aprovecharon a su regreso el 11 de marzo para traer a Torrejón a un grupo de 22 niños ucranianos con cáncer y a sus familias. 

Está llevando armas a una base de la OTAN en Polonia, pero también puede aterrizar en 750 metros de desierto

Para la tripulación de los A400M (dos o tres pilotos, más un responsable de carga), la misión de llevar armamento a Polonia junto a la frontera de Ucrania es en realidad sencilla, teniendo en cuenta las prestaciones del aparato para actuar en escenarios mucho más extremos.

En vez de en un aeropuerto de la OTAN, podría aterrizar y despegar en una pista de tierra en el Sáhara de 750 metros de longitud, como en la misión contra el yihadismo en Mali que encabezó Francia. Tiene autonomía para recorrer hasta 8.900 kilómetros sin parar y alcanza una velocidad punta de 0.72 mach, que equivale a 889 kilómetros por hora. No hay otro avión de su tipo, dice Airbus, que lo iguale, y por eso puede marcar la diferencia y una época de la aviación militar. En España, como en otros países, vino a sustituir a los míticos pero más pequeños C-130 Hércules, cuyo modelo más antiguo data de 1950.

El primer A400M que se entregó en la fábrica de Airbus en Sevilla al Ejército del Aire español. Airbus Defence and Space

Militares españoles junto al primer A400M que recibió el Ejército del Aire, en 2016. Airbus Defence and Space

Inversión

¿Le ha merecido la pena a España el gasto de más de 1.500 millones de euros en su flota de 11 aviones A400M, a razón de unos 140 millones de euros cada uno (aunque el precio ha oscilado por razones financieras)? A juzgar por el amplio uso que las Fuerzas Armadas españolas y los otros países propietarios le están dando, parece que sí. A la utilidad militar hay que añadirle el beneficio industrial que ha supuesto para España el hecho de tener en Sevilla la planta de montaje y entrega, más la de la Bahía de Cádiz y el gran complejo de Airbus en Getafe (Madrid), con miles de empleos directos e indirectos generados.

El A400M empuja el polo aeronáutico andaluz, que tiene 143 empresas, 14.500 empleos y 3.000 millones de facturación

La planta sevillana se encuentra en parte en el término municipal de La Rinconada, sede del parque industrial Aerópolis. Su alcalde, Javier Fernández de los Ríos, ha destacado que Andalucía es uno de los polos aeroespaciales principales de Europa, con más de 143 empresas, la mayoría de ellas asentadas aquí, junto a Airbus, con el A400M como motor de encargos y puestos de trabajo. Estas empresas "facturan cerca de 3.000 millones de euros, lo que se traduce en unos 14.500 empleos estables y en su mayoría altamente cualificados". 

La riqueza generada ha sido mayor y más duradera en el tiempo que si le hubiera tocado la lotería. Pero que Airbus estableciera en Sevilla la línea de montaje final del A400M no fue fruto del azar sino la continuación lógica de la larga tradición aeronáutica de la ciudad en la zona de Tablada y en Triana: aquí, por ejemplo, es donde se fabricó el primer avión a reacción de España, el Saeta de 1955. En Sevilla se fabrican además desde hace tres décadas los aviones militares de transporte ligeros y medios CN-235 y C-295, antes bajo la marca de Construcciones Aeronáuticas (CASA) y luego, tras su absorción, por Airbus Defence and Space. Su línea de montaje está en la factoría de San Pablo junto a la de su hermano mayor el A400M.

Línea de montaje final del A400M en la fábrica de Airbus en el aeropuerto de San Pablo (Sevilla). Gogo Lobato

En nombre de los trabajadores que lo hacen, Julián Tierno, copresidente junto a su colega alemán del comité de empresa de Airbus Defence and Space y secretario de la sección sindical de Comisiones Obreras en la factoría sevillana, reivindica el éxito colectivo del A400M. "Nadie en el mercado ofrece sus características; está hecho para durar, y en Afganistán y Ucrania se ha visto que funciona perfectamente", destaca a EL ESPAÑOL | Porfolio.

"Esperamos que ahora se abra el abanico de las exportaciones fuera de Europa, para dar continuidad durante décadas a la FAL de Sevilla [siglas en inglés de Final Assembly Line, línea de montaje final], que es la mayor de Europa en aviación militar de transporte", añade Tierno. Se felicita además de que el desarrollo de este modelo ha generado tecnología y empleos muy cualificados que perdurarán.

Tras varios retrasos y aumentos del presupuesto, el A400M se presentó en la pista en Sevilla el 26 de junio de 2008, hizo su vuelo inaugural el 11 de diciembre de 2009 y cuatro años después, en agosto de 2013, Airbus Defence and Space (la rama militar y espacial del fabricante civil Airbus) entregó la primera unidad, a Francia. El Ejército del Aire español estrenó el primero de los suyos en 2016. 

El momento del accidente, el 19 de mayo de 2015, en Sevilla. Manuel Vilela Europa Press

Alzar el vuelo tras el accidente

El programa del A400M, un hito de la cooperación industrial y política europea, sufrió su mayor golpe el sábado 19 de mayo de 2015. Esa mañana, en un campo de cultivo muy cerca de la fábrica de San Pablo, al otro lado de la Autovía A-4 a Madrid, un aparato se estrelló por un fallo simultáneo de tres de los cuatro motores mientras sus tripulantes realizaban el primer vuelo de prueba antes de entregárselo a Turquía. El avión perdió altura, chocó con una torre de alta tensión, impactó con el suelo y salió ardiendo.

Murieron el piloto Jaime de Gandarillas, el copiloto Manuel Regueiro y los ingenieros Gabriel García Prieto y Jesualdo Martínez. Sobrevivieron con graves heridas el también piloto e ingeniero José Luis de Augusto y el mecánico Joaquín Muñoz Anaya. A estos profesionales se les recuerda en la empresa como los héroes, los mártires, del proyecto. Tras revisar el complejo software que regula los motores, siguió adelante la fabricación y entrega y, casi siete años después, el A400M ha alcanzado su madurez y demostrado su fiabilidad.

El A400M del accidente de 2015, en llamas. Manuel Vilela Europa Press

Nuevos encargos

Las mascarillas de China, los refugiados de Afganistán, las armas para Ucrania. En Airbus Defence reconocen a EL ESPAÑOL | Porfolio que las muy visibles operaciones españolas del espectacular A400M han sido el mejor escaparate para, veinte años después, reivindicar su concepción y atraer a nuevos clientes, cuyas compras mantendrán a largo plazo la actividad industrial en España.

Aunque el proceso del contrato dura años (hasta ocho, o más) y en él influyen muchos factores, el hecho de haber visto ya en acción con éxito el A400M ayuda a que los países interesados acaben tomando la decisión. En el rescate de refugiados en Afganistán, el pasado agosto, participaron 25 aviones A400M de España, Alemania, Bélgica, Francia, Reino Unido y Turquía que evacuaron a diez mil personas. Estados Unidos empleó sus C-17.

Los pilotos de un A400M en uno de los vuelos de evacuación desde Afganistán del verano de 2021. Ministerio de Defensa

Los últimos encargos son del último cuatrimestre de 2021. En septiembre, Kazajstán, la antigua república soviética y gigante de Asia Central millonario en gas, contrató dos unidades, y en noviembre Indonesia, potencia en la región de Asia y Pacífico, compró otros dos aviones, configurados para transporte y cisterna multimisión (abastecen en vuelo a helicópteros y aviones), con opción para encargar otros cuatro (es idóneo para las pistas cortas de las islas). Con Kazajstán e Indonesia aumentará a diez el número de países que operan en el mundo el A400M salido de la factoría sevillana.

Un avión A400M, despegando desde el aeropuerto de Sevilla, donde está su planta de montaje y pruebas. Airbus

El programa lo crearon con sus encargos siete países socios de la OTAN: Bélgica (encargó 7 y ya le han entregado 5), Francia (50 pedidos/18 entregados), Alemania (53/37), Luxemburgo (1/1), España (27/11), Reino Unido (22/20) y Turquía (10/9), a los que se sumó Malasia en 2005 (4 pedidos, los 4 entregados).

Este avión de transporte militar con el sello del sector público Made in Europe maniobra rápido, es versátil, se adapta a cualquier terreno, llega lejos y requiere apenas tres tripulantes. Con estas virtudes, los A400M serán (son ya) la columna vertebral logística de un futuro ejército europeo, empezando por la Fuerza de Reacción Rápida de 5.000 soldados que los ministros de Defensa y Exteriores de la UE han acordado crear antes de 2025 a instancias de la presidenta de la Comisión Europea, la alemana Ursula Von der Leyen, y del jefe de su diplomacia, el español Josep Borrell.

Basta fijarse en las cifras de los pedidos mencionados más arriba para reconocer que el núcleo duro de esa fuerza está en Alemania y Francia, los países con las mayores flotas, seguidos por España.

Este avión de transporte militar será (es ya) la columna vertebral logística del futuro ejército europeo

Significativamente, los británicos, una potencia nuclear con presencia entre los cinco países con derecho de veto del Consejo de Seguridad de la ONU, hicieron un pedido mucho menor en comparación con su peso militar, como esperando a que se probara la fiabilidad del avión antes de aumentar las adquisiciones. Ahora se acaba de saber, al publicarse el 22 de febrero el Plan de Equipamiento del Ministerio de Defensa británico, que el Reino Unido planea aumentar su flota de A400M antes de 2031, para lo que ha reservado una partida de 750 millones de libras (893 millones de euros), aunque no ha concretado cuántos comprará.

Un trabajador junto a María Prieto, la responsable de la línea de montaje final del A400M en Sevilla. Gogo Lobato

Londres ha apostado por comprar el modelo europeo de transporte A400M en lugar del más veterano y más vendido Súper Hércules, de los que el fabricante estadounidense Lockheed Martin ha entregado 496 unidades a 22 países desde 1996 (ninguno a España). Con ello, Reino Unido apoya su propia industria, puesto que las alas del A400M se fabrican en la planta de Airbus en Filton, Inglaterra. Airbus produce las otras partes en Francia (la cabina, en Saint Nazare, el cajón central, en Nantes), Alemania (fuselaje en Bremen y estabilizador vertical en Stade) y España (el estabilizador horizontal de cola, en Sevilla, donde además se ensambla todo). Los motores son del fabricante británico Rolls Royce, que también hace los del Súper Hércules.

A los planes del Reino Unido se suma el interés de otros países que ya operan el A400M por adquirir más unidades, un interés que, de materializarse, implicaría menos tiempo que si la compra la efectúa un nuevo cliente, explican desde la empresa, sin precisar nombres. Una vez firmado el contrato, pasan unos dos años hasta la entrega.

Mercado en Oriente Medio

Fuera de los clientes fundadores, el mercado exterior del A400M podría incrementarse con compras de países ricos petroleros de Oriente Medio. Aunque Airbus no especifica con qué países de esa zona trata posibles compras, se deduce que tiene que ser con países con alto poder adquisitivo como Arabia Saudí y Emiratos Árabes Unidos; también, en menor medida, Catar y Omán.

Arabia Saudí, una monarquía absoluta que muestra avances reformistas en los últimos años, ya es cliente de la industria militar europea, y española en particular: en la Bahía de Cádiz, la estatal Navantia ha construido cinco corbetas para la marina real saudí. La última la botaron en diciembre. Del mar al aire, sería un paso natural que Arabia encargara aviones A400M.

Arabia Saudí compró a España cinco corbetas; del mar al aire, sería un paso natural que encargara aviones A400M

Los responsables de márketing de Airbus seguirán buscando compradores en las próximas ferias aeronáuticas: Aerospace & Defense Meetings de Sevilla (7 al 9 de junio), el salón ILA de Berlín (22 al 25 de junio) y, sobre todo, el Farnborough International Airshow de Inglaterra (18 al 22 de julio).

Recreación de un A400M como los dos encargados por Indonesia. Airbus Defence and Space

Bajo una doble presión (la hostil de Rusia con su invasión de Ucrania y la amistosa de Estados Unidos para que sus aliados europeos asuman más protagonismo), los países europeos de la OTAN tienden ahora a aumentar su gasto en Defensa, como hará también el gobierno del socialista Pedro Sánchez.

En ese contexto, el A400M coge carrera y velocidad con el viento a favor para aumentar su presencia en el mundo. Es previsible que aumenten los encargos y que en Sevilla se entreguen en las próximas décadas aviones a más países, sean democráticos o no. Los A400M españoles (como el del vídeo que cierra este reportaje, en su vuelo de estreno en 2016) han participado hasta ahora sólo en misiones heroicas, humanitarias, democráticas. El futuro uso que le dé cada comprador, está por ver.